Tökéletes? Na és?

Ha egy 3-as BMW-ről azt írom, jó vezetni, nem mondtam semmi újat. Mivel lehet ezt még megfejelni?

Szinte napra pontosan egy éve járt Rácz kolléga Münchenben, a BMW 3-as limuzin (kódnéven: F30) világpremierjén, amit a sajtóval egy időben tartottak a gyári munkásoknak az üzem udvarán, és a népnek a Facebook-on. Vezettük már azóta a Hármast dízelmotorral, benzinessel és még hibridként is, itt volt már az ideje a kombi kipróbálásának (ezt F31-nek nevezik gyári nyelven).

Meglepő, de a családos apaként számomra sokkal érdekesebb kombi BMW a 3-as vásárlói számára nem olyan izgalmas. Az elmúlt hat évre visszanézve csak az eladások 12%-át tette ki a kombi, a limuzin meg 70-et. A maradék 18 százalékon 11-7 arányban a kupé és a kabrió osztozott. Nem vagyunk egy kombinemzet, na.

Vagy ha már kombi, akkor legyen Passat vagy Mondeo, hisz azokba minden befér. Tény, a 3-as kombi inkább praktikus, mint tágas, bár a prémium szegmensben (az A4-es Audi és a Mercedes C-osztály mellett) ez a legtágasabb modell a maga 495 literjével.

Asszonynak tűnt fel, hogy a csomagtartó elektromos működése mennyire praktikus – neki minden kombiban nyújtózni kell, és küzdeni a nehéz vassal, a 3-as kombi ellenben felár nélkül nyújtja ezt a falatnyi luxust. Annak viszont már nem látta értelmét, hogy a kisebb táskákat a csomagtérajtó külön nyitható ablakán juttathatjuk be, mert így macerás felhajtani a rolót, ami egyébként érintésre szalad fel, ha a teljes csomagteret felnyitjuk.

Persze ha ránk állnak a parkolóban, és csak bedobnánk valamit, jól jön a külön nyitható üveg.

Ígérem, nem papolok sokkal többet a praktikumról, mindjárt jön a motor és a vezetési élmény, mert abból van bőven. De ki kell térni arra, hogy a 3-as BMW mostani generációja (hatodik) kényelmes utazóautó tud lenni, ha arra van szükség. Jócskán növeltek a helykínálaton, a legszűkebb prémiumautóból a tízcentis nyújtással (az előző kombihoz mérve) rögtön a legtágasabb lett. Több a hely a fejnek és a lábnak, a pakolórekeszek számára és méretére viszont még mindig sajnálják a teret a BMW-nél. Egy mobiltelefonnak vagy egy kulcscsomónak nehéz megtalálni az ideális zugot, ahol könnyen elérhető, még sincs útban, vagy nem esik le az első kanyarban.

150-nél kislányom csak annyit kérdezett: apa, miért nem akarsz gyorsan menni? Nem érezni a sebességet, hiába nagy a motor és a szélzaj. És igen, még mindig a BMW gyártja a legjobb kétliteres dízelmotort. De ezt nem abból tudom, hogy 184 lóerős és 380 Nm-t teljesít, amivel a kategória átlagára bő 10-15 százalékot ráver. Hanem abból a laza könnyedségből, amit erejének köszönhetően kihoz magából, és belőlem, aki vezetem. Élvezni lehet ezzel az autóval azt is, hogy az alacsony fogyasztásra hangolt ECO PRO módban elindulok a garázsból.

A villámgyors ZF automata váltó alig 100 méteren 3 fokozatot kapcsol, az autó 60-ra gyorsít. A motor nem bőg föl, én nem erőlködöm, az autóval érzékeltetem szándékomat, testem meghosszabbított végtagjaként a 320d Touring finoman meglódul és helyet változtat. És ez az emberi mozgást imitáló természetes folyamat Sport módban is megvan, még akkor is, ha a gyorsítás nem 0-ról 60-ra, hanem 190-ről 230-ra történik. De ezt persze csak Németországban próbáltam.

És ami a legszebb az egészben, még csak sokat sem fogyaszt. Van egy céges 2011-es Audi A4-esem, 120 lóerős dízelmotorral. A szokásos 100 km-es napi útvonalamban van város, autópálya és országútnak mondható külvárosi szakasz is. Az Audi ezen 7,2 litert fogyaszt, a BMW 320d beérte 6,9 literrel.

Jól látják, ez a kocsi M-kék. A közel 16 milliós tesztautó kék festéke csak azért kerülhetett fel a lemezekre, mert M-es optikai csomaggal és a vele járó futóművel van felszerelve az autó. Nem állítom, hogy ez az ideális összeállítás egy dízel kombi BMW-hez, de kétségtelenül feltűnő ezzel az autó.

Jót tesz az M-es sportfutómű a vezetési élménynek is, de ez csak akkor tűnt fel, amikor a fotókat készítettük Visegrád felé. Fotósunk, Ádám kérte, hogy lágyan ringatózó Comfortba tegyem az autót, mert Sport módban úgy ráz, hogy nem lehet éles képet készíteni. Így viszont azonnal feltűnt, hogy a kombinak a jobb terhelhetőség miatt libeg a fara. Sportban jobban pörgeti a motort az elektronika, amitől erősebb és sportosabb nem lesz a dízel hármas, csak hangosabb.

Jó hír, hogy a Sport mód teljesen személyre szabható, azt is be lehet állítani, hogy csak a futómű váltson, a kormányzás és a váltó maradjon mindig kényelmes üzemben.

Az alapár elfogadhatónak mondható, 9,9 millió forintos árcédula lóg jobban felszerelt Passatokon és Mondeókon is. A másfél milliós M-csomag mellett 800 ezres automata váltó és több kisebb tétel járul hozzá a hatmilliós felárhoz.

Eddig (csak) annyit tudott a hármas BMW kombi, hogy ezt volt a legjobb vezetni a középkategóriában. Ma már prémiumok között tágasnak és praktikusnak is számít.

Az extrákat óvatosan válogatva egy Mondeo kombi áráért 3-as BMW-nk is lehet.

Akkor meg miért ne legyen?