Toyota GT86: Azonnal függővé tesz

Szájpadlásom szikkadt smirglipapír, szemem vérben úszik, szívem ütemtelen vad vágtában táncol. Elvonási tüneteim vannak, pedig csak három napot töltöttem a hatása alatt. Úgy tűnik ez is elég a lelki függőség kialakulásához. Kegyetlen élvezeti szerbe kóstoltam, ami izzó űrt hagy maga után. Hiába üvöltene ketté Dr. Csernus, vagy olvasná fejemre bűnömet az országos toxikológus, csak az jelenthet enyhülést, ha újra élvezhetem. Ha újra élvezhetem a Toyota GT86 adta módosult tudatállapotot.

A hetedikes fogalmazást megszégyenítő hatásvadász kezdés most nem holmi légből kapott tupírozás eszköze. Tényleg másképp látok minden kanyart, minden körforgalmat, mióta leadtam a GT86 kulcsait. Az átlagautó nem fordul, csak caflat az íven, minden porcikám visszavágyik a vezetés örömére épített japán vasba. 

Pedig egy olyan őrült napon ültem bele először, mikor a BMW 640d és a Mercedes SL 350 társasága jelentett konkurenciát. Harmincmilliós iparművészeti remekek, túl az átlagember álmain. Mégis, a Toyota ötven méter alatt eloszlatott minden kétséget, ha választani kellene, őt vinném haza. Talán pont azért, mert emberi, élhető, elérhető. Ha nem is ma, majd öt év múlva, használtan. 

A forma elévülhetetlen, szépségéből nem veszít, hiszen most sem az. Mintha két tízóraira elfogyasztott nyers polip között tervezték volna. Nem akar európai lenni, és ez messzemenően jól áll neki.

Megmarad idegen, bizarr lénynek, amin nem kivetnivaló látvány a két hatalmas dörrentő kipufogó, vagy a hátsó fehér kristálylámpák. Az ázsiai bazárhangulat mellett ott vannak a régi, sportkupés tradíciók, lapos, hosszú orr, tömzsi far, keret nélküli ablakok.

Az apró részletek emelhetik igazi klasszikussá, a tetőn végigfutó ívek, a boxerdugattyúkkal feldobott típusjelzés szép lassan beégnek az autós magazint lapozó ifjú tudatba, hogy onnan évek múltán olthatatlan vágyként törjenek elő. 

Még azt is megbocsájtanánk, ha egy mélytengeri mutánst rajzoltak volna négy kerékre, mert a kabát alatt autórajongó szívnek kedves technika lapul. Motor elöl hosszában, hajtás hátul, játékra tökéletes 53-47 százalékos súlyelosztás, ezek olyan hívószavak, amelyek említésére beindul a pavlovi reflex.

Tényleg nem szégyen, ha elcsordul a nyál, alig akad gyártó, aki úgy érezné, értelme van elérhető áron hátsókerekes autót gyártani. Tízmillió forint alatt csak a Hyundai Genesis Coupé és a Mazda MX-5 akad. A Honda S2000 utód nélkül tűnt el, a Toyota utolsó húzása ezen a téren az MR2 volt, a többi gyártó pedig régen lemondott már a köznép számára elérhető sportautók építéséről.

Ezért vártuk a Toyota GT86 érkezését, meg kell mutatnia a világnak, hogy igenis ilyen autókra szükség van, nem csak az elhízott, bonyolult elektronikával úton tartható elsőkerekes „hotheccseknek” áll a zászló. 

Igaz, azokban van hely, itt nincs, csak két személynek. A hátsó ülés csak vicc, oda nyugodtan dobhatjuk a sporttáskát. Persze nem is törődünk az utasokkal, ahogy a volán mögé kerülünk, az egónk összenő a géppel és a mellettünk ülő annyira lesz fontos, mint a visszapillantóra kapaszkodó levelibéka. A GT86 megköveteli, hogy a vezetésre figyeljünk, pont ezért nincs egy árva gomb se a kormányon. Számot váltanál, az amúgy bonyolult menüvel dolgozó rádión? Telefont csatlakoztatnál? Állj meg! Van három pedál, egy váltó, és egy kormány, ezekkel pont eleget kell babrálni. Előbbi kettő egy araszon belül, alig kell mozdulni, hogy a szigorúan, rövid kattanásokkal kapcsolható váltót kezeljük.  

Előttünk középen a fordulatszámmérő terpeszt, mellette eltörpül a nehezen leolvasható, sűrű számozású sebességmérő. Szerencsére digitális kijelzőn is pörög az érték, így figyelhetünk a korlátozások betartására. Összességében puritán, sportos a belső, de kérhetünk feltűnő vörös betéteket a kormányra, ülésekre, váltókulisszára, ha alapból nem elég vérmes a hangulat. 

Szinte a földön ülünk az alig 130 centiméter magas autóban, ha csak nem lötyög tonnányi ész a koponyánkban, a súlypont is világverően alacsonyra kerül, mindössze 46 centiméterre a földszinttől, ez pedig Porsche, Ferrari territórium. Mindez nagyban köszönhető a Subarutól származó kétliteres, kettős befecskendezésű (direkt és szívócső) boxermotornak. Az egymás ellen dolgozó, fekvő hengerek kedveznek az alacsony építésmódnak.

A 100 lóerős literteljesítményt produkáló motort nem lélegezteti turbó, ez egy pici hátrány, és nagy előny egyben. Hátrány, mert a lórúgásszerű megiramodáshoz szokott autósoknak furcsa, hogy az erő hosszan, fokozatosan épül fel. Ugyanakkor előny ez, mert a sima, barátságos karakter könnyen kezelhető, a gázpedállal adott jelekre a motor úgy rezdül, ahogy szeretnénk. Pörgetni kell, de szereti is a fordulatot, a piros zóna 7500-nál kezdődik, és mind a teljesítmény, mind a nyomatékcsúcs ebben a tartományban érhető el. 

Több kritika érte a motort, miszerint vérszegény az autó karakteréhez képest (jó nem egy nyomatékbajnok, de ezért van a váltó, pakolni kell a fokozatot szorgalommal!). Lehet, hogy a temérdek sportautót vezetett szakírók így érzik, de az elsőkerekes autók világában felnőtt átlagsofőr biztosan másképp gondolja. Én például ezt a tábort erősítem, és ki

merem jelenteni: az 1239 kilogrammos tömeghez egy lóerővel sem kell több. Így nem rémít halálra, pont elég ereje van, hogy bárki kaján vigyorral csússzon keresztbe, a jogosítvány állandó féltése nélkül. A GT86 az erőcsúsztatást tanító bölcs mesterként fokozatosan adja kezünkbe az élményt. 

Már bekapcsolt menetstabilizáló mellett nyikkan a kerék, VSC sport fokozatban pedig ellenőrzötten csúszik a far. Ha akarjuk, és felkészültnek érezzük magunkat a megfelelő gombnyomásra elhallgat az elektronikus mester segítő szava, és indulhat a szárnypróbálgatás, saját felelősségre. 

Még ilyenkor sem válik alattomos vadállat a Toyotából. A kalodaként szorító sportülések mindenről tudósítanak, érezhető mikor indul a sperrdifivel záró far, de a hátsó kettős keresztlengőkaros futómű nehezen adja meg magát. A kormány közvetlen és élénk, a fékek fokozatosan növekvő fékerővel, jól adagolhatóan harapnak. Provokálni kell hát, és ez jó játék, igazi párbeszéd a technikával, ami tiltakozik, majd megadva magát bízik a gyors kézben és jó reflexekben. 

Eközben csak az igazi velőtrázó boxerbömbölés hiányzik. Hiába az akusztikus élményt utastérbe vezető rezonátor, odalépve egy VFTS Ladába oltott Subaru sejlik fel, inkább mechanikus zaj ez, mint fület gyönyörködtető motorhang. Elkeseredni nem fogunk, valószínűleg már több tuningműhely reszeli az igazi bubut elővarázsoló kipufogókészletet. 

Toyota MR2-vel járó kollégánk lelkesen írt a nemzetközi menetpróba után, Szörényi András a Toyota visszatéréseként élte meg az első találkozást. Én sem gondolom másképp, hosszú, ínséges esztendők után végre újra reménykedhetünk az elérhető élményautók visszatérésében. Konkurencia még igazán nincs, az MX-5 kabrió és gyengébb, a Genesis Coupé nehezebb és erősebb, de reméljük, majd nagyot szakít a  8,86 milliós árról induló GT86 és megjelennek a kihívók.