4,2 méteres hosszával a legkompaktabb 4 személyes sportautónak számít
A Toyota neve az utóbbi években kizárólag a megbízható, kényelmes, és kissé unalmas modellekkel forrt össze. Történt ez azok után, hogy 2006-ban és 2007-ben egyszerre csak vége szakadt a jó világnak. Az utolsó szériás elsőkerék-hajtású Celicát, illetve a hátul hajtó MR2-est egy tollvonással likvidálta a vezetőség, 5 évvel a legsportosabb modell, a Supra beszüntetése után. Ebben az időben szűnt meg a sportos kompakt Corolla TS- is, így abszolút nem maradt izgalmas modell a kínálatban, úgy látszott, végleg az otthon hintaszékben és kötött pulóverben pogácsázó vásárlókra céloz a márka a jövőben. A driftkedvelő japán mérnökök viszont sokunk örömére átmeneti száműzetésük alatt is szorgosan húzogatták a vonalakat, hogy 2012-ben újra egy igazi nagy dobással térhessen vissza a Toyota.
Toyota GT86 – múlt és jövő
A GT86 egyszerre tisztelgés a múlt előtt és követendő példa a többi autógyártónak a jövőre nézve. Küldetése a régi időkben még természetes vezetési élmény feltámasztása egy igazi, klasszikus értékekkel bíró sportkocsiban.
Azon frenetikus érzés közvetítése, amelyet a gázpedál érintésére, vagy egy apró kormánymozdulatra őszintén, és azonnal reagáló technika okozhat kizárólag. Az, amely mostanra a számtalan biztonsági, és környezetvédelmi szabványoknak görcsösen megfelelni kívánó korszak közepén szinte teljesen kihalt az széria autókból. A GT 86-nál a kezdetektől csak ez számított, és máris elárulhatom: sikerült elérni a célt.
7,6 alatt gyorsul 100-ra kézi váltóval
Honnan a GT 86
A névválasztás csöppet sem véletlen. A 86-os szám tisztelgés az AE86-os (Hachiroku = 86) névre keresztelt Corolla Levin előtt, amely hátsókerék-hajtásával, kis súlyával és a remek súlyelosztásával a mai napig rendkívül népszerű a drifterek és sportautó-rajongók körében, és ezzel gyakorlatilag a vezetési élmény egyik nagykövete a 80-as évek közepe óta. A GT a még régebbi, a hatvanas évekből származó kisszériás Toyota 2000 GT-re utal, amelynek formájából olyannyira szerettek volna valamennyit átörökíteni, hogy a tervezőknek élőben is kiállítottak egy példányt az irodájukba. Hogy sikerült-e, az ízlés kérdése. A GT 86 jól néz ki, de a klasszikus kereklámpás Celica, vagy az időtálló, utolsó MR2 Roadster formáihoz hasonlót nem sikerült alkotni, inkább egy jellegzetesen japán, közepesen túldizájnolt formával állunk szemben.
Hozzávalók, finom sportautóhoz
Az igazi sportautó receptjében nincs semmi különleges. Hátsókerék-hajtás, a lehető legalacsonyabb saját tömeg, alacsony súlypont, és egy könnyedén forgó motor, esetünkben az autó orrában elhelyezve. A Toyota kifejezetten ragaszkodott a szívómotorhoz, és az összkerékhajtást is szándékosan kerülte.
A főmérnök szerint utóbbi a mostanában a turbómotorok kénytelen velejárója, mert azok olyan teljesítményt és a nyomatékot szabadítanak a kerekre, hogy azt képtelenség talajra vinni két hajtott kerékkel. Nagyjából egyet is tudunk érteni vele, még akkor is, ha az egyik legkiválóbb utcai sportautójukat, a turbós, összkerekes Celica GT- Four-t ezzel a kijelentéssel alapjaiban tagadták le Toyotáék. A kivétel erősíti a szabályt alapon, ezt nézzük el nekik.
A kormány klassz, az ülések is jól tartanak
Van csúszós üzemmód, de teljesen is kikapcsolható a menetstabilizáló
Mindenesetre a GT 86 tartja magát az kimondottakhoz. A motor elöl van, a hajtás hátul, mindössze 1239 kilót nyom, a súlypont alacsonyan, az 53:47 arányú súlyelosztás pedig tökéletesnek tűnik. A GT 86 legérdekesebb és egyben legmegosztóbb pontja viszont maga a motor. Egy Subarutól származó, átdolgozott boxermotorról van szó, amely választás az alacsony súlypont miatt tökéletesen érthető, a Subaruval való rokonság miatt pedig még inkább logikus. A rokonság pedig igen szorosnak mondható, ugyanis a GT86-os Subaru BRZ név alatt is forgalomba kerül, szinte változatlan formában. A két autó egy üzemben készül, a Subarunál Japánban.
Nem hangos a kipufogó, a motorhangot viszont bevezették az utastérbe
A kétliteres boxerből dicséretes literteljesítménnyel 200 lóerőt préselhetünk ki, a maximálisan nyomaték 205 newtonméter. Kifejezetten jól veszi a fordulatot, 7400-ig is elpörög, így a viszonylag nyomatékszegény karakterisztika kicsit sem zavaró, épp ellenkezőleg, talán ettől lesz igazán sportos. Mégsem vagyunk felhőtlenül boldogok, mert a boxer elég csúnyán szól. Nem a járásával van gond, inkább csak a hangja zavaró. Alacsony fordulaton kicsit dízeles, 5000-es fordulat felett pedig furcsa csörgés hallatszik felőle.
Ezt utóbbit többen is érzékeltük, a Toyota félig elismerte, de közben tagadta is, hogy ezzel bármi baj lenne. A motorhang egyébként direkt bevezetésre került az utastérbe, ezzel is fokozván a hangulatot, és eltekintve a csatazajoktól, ez sikerül is.
A motorhoz választható hatsebességes kézi és automataváltó is, de lehetőség szerint maradjunk az elsőnél. A kézi váltó szinte tökéletes, rövid utakon jár, és viszonylag gyorsan és könnyen kapcsolható. A kormányról is kapcsolható automatától sem kell megijedni, de itt romlik 6 tizedet a gyorsulás, és ehhez nem elég fürge az amúgy 7,6 másodperc alatt gyorsuló GT 86.
Minden részlet passzol
Hogy mitől érezzük jól magunkat egy autóban, az személyenként változhat, de a sportosság ismertetőjegyei viszonylag jól meghatározhatóak. A GT 86-osban pedig utóbbiakból minden megvan, ami kell. A Porsche Caymannál is alacsonyabb üléspozíció éppúgy hozzájárul az élményszerzéshez, mint a remek futómű és azonnal reagáló kormányzás, de a rövid és merev karosszéria is alapfeltétel. 4240 mm-es hosszával pedig a Toyota GT 86 a világ legkompaktabb 2+2 üléses sportautója. Ebből szinte következik, hogy a +2 ülés gyakorlatilag kizárólag ennek a címnek az elnyerésére szolgál, utazásra alkalmatlan. 190 centis vezetővel egy milliméternyi hátsó lábtér sem marad, ilyenkor a komoly oldaltartással bíró első sportülés gyakorlatilag nekifeszül a hátsónak. Elöl legalább pazar a helykínálat, még a fejtér is bőven elegendő, annak ellenére is, hogy az autó mindössze 1285 milliméter magas.
Nem őrülten erős, mégis innen látni majd legtöbbet a GT 86-ost
A vaskos, de még épp kényelmes kormány állítólag az eddig legkisebb átmérőjű volán a Toyotánál. Fogása tökéletes, és olyan közvetlenül reagál minden mozdulatunkra, hogy öröm vele minden kanyar. A közel 300 milliméteres tárcsáknak köszönhetően a fékek is bírják a kiképzést, az autó pedig úgy tűnik, nem ráz kifejezetten, annak ellenére, hogy alig bír oldaldőléssel, és iszonyatos tempóval veszi a kanyarokat.
A menetstabilizáló a VSC feliratú kapcsoló benyomásával állítható kicsit engedékenyebbre, de gombnyomásra kikapcsolható a kipörgésgátló, sőt a teljes menetstabilizáló funkció is. Ekkor kezdődhet az igazi móka, és máris kiderül, hogy a GT 86 kezes, mint a bárány. Az önzáró diffinek hála gyerekjáték a farolás, simán körbedrifteltünk vele egy körforgalmat, a gázzal játszva szépen csúszáshatáron tartható az autó. A 200 lóerő szépen fokozatosan érkezik, nincs kifejezetten hiányérzetünk, de valahogy nem is félünk tőle, pont elegendő erő jön.
A GT 86 végre egy olyan autó, amely nem a minél magasabb teljesítményről szól, hanem arról, hogy tudunk kiautózni egy közepesnél alig erősebb autót, úgy hogy közben fülig ér a szánk. Külön dicséret, hogy mindez a Toyota Prius 17 colos gumijain is sikerül, amivel a mérnökök azt akarták demonstrálni, hogy normál utcai gumikon is lehet élményautózni. Ez teljesen igaz, de azért célszerű megfontolni egy sportgumi beszerzését, sokat javíthat a tempón. Gyakorlatilag semmi máshoz nem nyúlnánk az autón. A GT 86 úgy jó, ahogy van. Júliusban érkezik Magyarországra, ára valahol 9 millió forint alatt lesz, érdemes lesz kipróbálni.
