A Túl Tökéletes Sportkombi

Ami a BMW-nek az M-sorozat, a Mercedesnek az AMG, azt az Audinál RS-nek hívják. Gyárilag tuningolt, profi tervezésű és kivitelezésű, nagyon erős változatai ezek az autók valamely átlagos tömegmodellnek. Az Audi hagyományosan még azzal is megtetézi az A4-es prémium középkategóriás kocsi über-verzióját, hogy mindjárt praktikus kombiként készíti, RS4 Avant néven.

A 2012-es, harmadik generációs RS4-et Ausztriában próbálhattuk ki, közúton is, versenypályán is. Na, vajon hol élveztem jobban a V8-s szörnyeteget?

Tudom, hogy kövezés jár érte, de be kell valljam: a közúton.

Az Audi mérnöke is együttérzőn bólogatott, mikor elpanaszoltam neki hat pályakör után, mekkorát csalódtam. Igen, mondta, tudjuk: too perfect. Túl tökéletes.

Történelem

Az Audi hol harmadik, hol negyedik generációként emlegeti ezt a kocsit. A  zavar oka, hogy bár valóban ez a harmadik összkerékhajtású sportmodell az A4-ből, de 1994-ben RS2 néven az akkori 80-as kombiból már készült egy emlékezetes vadállat-verzió. Az öthengeres, 2,2 literes, 315 lóerős, Porsche-felnikkel, Porsche-fékekkel a Porsche zuffenhauseni gyárában készült jellegzetes kék színű RS2 kombikarosszériájával annyira beégett minden autórajongó agyába, hogy az Audi bolond lett volna kihagyni a 2012-es modell DNS-ének kinyújtását az A4-érából a 80-aséba.

Az RS2 végsebessége 262 km/h volt, a kék csoda 5,4 másodperc alatt volt 0-ról 100-on. Hatfokozatú kézi váltójával, a hátsó tengelyen kézzel kapcsolható differenciálzárjával ez a kocsi közel nem volt az a bolondbiztos, elektronikusan felügyelt tökély, mint az új RS4, no de hát az öreg erős kocsikat nem is azért szeretjük. 2908 darab készült belőle gyártásának csupán két éve alatt.

2000-ben jött az első igazi RS4, már a quattro Gmbh. tervezésében, a Cosworth közreműködésével. A 2,7 literes, duplaturbós V6-os 380 lóerőt tudott, a kocsi végsebességét 250 km/h-ban maximálták, de a gyorsulás 0-ról 100-ra 4,9 másodpercre csökkent. 6046 példány készült belőle, az akkori A4 gyártásának utolsó évében.

A mi RS4-esünk közvetlen elődjéből 2005 és 2011 között 14 300 példányban gyártottak le, de már nem csak kombikarosszériával. A szedánként és kabrióként is árult modell 4,2 literes V8-as FSI blokkot kapott, 420 lóerős teljesítménnyel.

A szedán 4,8 másodperc alatt gyorsult 100-ra, a végsebességet ebben a szériában is elektronika korlátozza. A kifutó modell, akárcsak elődei, hatfokozatú kézi váltóval készült, a quattro rendszer ebben a modellben már 60-40%-os alapértelmezett nyomatékot adott hátra, illetve előre. (Az elődmodell idején már mi is éltünk: hatéves tesztünk a kocsiról itt olvasható.)

Az új RS4 technikája

Mielőtt az új RS4 bemutató helyszíneként szolgáló RedBull-pályán (Zeltweg mellett, egy Spielberg nevű városkában) kipróbálhattam, milyen érzés padlógázt adni szűk kanyarban a nyolc hengernek, négy vezérműtengelynek, harminckét szelepnek, előbb három quattro Gmbh-s inges német úr előadásában végighallgattam, mit is bíznak rám tulajdonképpen. Íme, ezeket a holmikat:

A motor: a 108,1 lóerős literteljesítményű, 9000-ig pörgő, alumíniumblokkos, direktbefecskendezős 4,2 literes szívó V8, mint az egyik mérnök szomorúan megjegyezte, alighanem az utolsó friss fejlesztés a maga nemében Európában. A különböző feltöltési módszerek fejlettsége, illetve az Euro-6 hamarosan életbe lépő emissziós kritériumai ha lehetetlenné nem is, de számszakilag indokolatlanná teszik ennek a konstrukciónak a létezését. (Egy turbós V6 kevesebb anyagból, kisebb emisszió mellett is tudhatja azt, amit a szívó V8-ból ki lehet hozni.) Jól tessenek hát odafigyelni a motor hangjaira ebben videóban, amiben rendkívül bénán körbeautózom a pályát az RS4-ben, mert nem sok ilyent hallhatunk már a jövőben:

A váltó: elődeinek sorozatát megszakítva az RS4 nem kézi váltót, hanem hétfokozatú, dupla kuplungos robotváltót kapott, az akár 9000-es motorfordulathoz méretezett áttételekkel, és a V8-as nyomatékát elviselni képes kuplungokkal. Az Audinál S-tronic névre hallgató szerkezet a kormány mögötti fülekkel kézzel is kapcsolgatható. Amolyan német humor, hogy a gyártó szerint a váltó alapáron rajtautomatikát is tartalmaz: egy sima hirtelen padlógázra mintegy rajtprogramra kapcsolva a lehető leggyorsabban zárja össze a motort az összkerékhajtás elemeivel, minden, a konkurenciánál szokásos gombos-menüs-rákészülős fakszni nélkül.

A futómű: a sima A4-es Avantot két centivel megültették, a futómű-elemeket alumíniumból gyártották le, felárért változó keménységű lengéscsillapítót is raknak a kocsi alá. A tengelyvégekre 265/35-ös gumikat szereltek, 19 collos felniken. Az elektromos kormányszervo áttételezését direktebbre vették, felárért a kormányáttétel a sebességtől függően változik.

A quattro: az Audi legendás összkerékhajtásának legújabb változatában alapértelmezésben a hátsó kerekek kapják a nyomaték 60, az elsők a 40%-át. Ha valamelyik tengelyen nyomatékveszteség lépne fel (megcsúszik egy kerék), a nyomatékarány azonnal megváltozik a jobban tapadó tengely javára. Előre akár 70, hátra akár 80% juthat a motor erejéből a quattro bámulatosan kifinomult mechanikus Torsen-differenciálművén keresztül (nyilván nem egyszerre). A quattro az RS4-ben egy Torque Vectoring nevű programmal is kiegészül: tempós kanyarban a kipörögni készülő, terheletlen ívbelső kereket az elektronika meg-megfogja a fékkel, így a kocsi mintegy besimul a kanyarba, esze ágában sincs kicsúszni, soha.

A sportdifi: felárért az Audi a hátsó differenciálmű helyére egy elektronikusan vezérelt kuplunggal kiegészített diffit épít be, ami a biztosabban tapadó ívkülső hátsó kerékre küld nagyobb nyomatékot, így az RS4 mintegy kitolja magát a gyors kanyarból, sodródás helyett.

A fék: elöl 365×34, hátul 324×22 milliméteres tárcsák, elöl oldalanként nyolc dugattyú jár az RS4-hez, alapáron. Felárért 380 mm átmérőjű szénszálas kerámia tárcsák is kérhetők az első tengelyre a csodaszép, hullámos élű acéltárcsák helyett.

RS4 a pályán

Nos: valószínűleg mindaz, amit fent olvashattunk, együtt okozza, hogy az Audi RS4 a versenypályán közel akkora élményt nyújtott számomra, mint egy nyári szárazbobozás. Teccikérteni: az ember megveszi a jegyet, felül a bobra a pálya tetején, enyhén borzongva megmarkolja a fékkart, aztán nekiindul a lejtőn az ismeretlennek.

És az első kanyarnál rájön, hogy itt semmi nem rajta múlik. Akármit csinál, nem hibázhat: nincs túl nagy tempó, túl nagy fék, túl hirtelen kormánymozdulat. Csak egy kis csalódás van, és pár tucat méter után a méla unalom. Gurulunk a pályán, úgy, ahogy a bobot tervező mérnök kitalálta, hogy gurulnunk kell, és bár gurulhatunk lassabban is meg gyorsabban is, biztosan egyben le fogunk érni a pálya aljára. Hacsak valami nagyon nagy hülyeséget nem csinálunk.

Hogy az Audival egy kicsit is izgulni kezdjen az olyan pilóta, aki ült már erős autóban széles aszfalton, akkora hülyeséget kell csinálnia, mintha mondjuk megpróbálna két keréken legurulni a pályán azzal a bizonyos bobbal.

A bolondbiztos hajtás, a remek fékek még kikapcsolt menetstabilizáló elektronika mellett is annyira nagy sebességet engednek meg teljes biztonsággal, amekkorát földi halandó ép ésszel már nem mer átlépni. Ha pedig nem a határokat próbáljuk feszegetni, hanem csak simán játszani próbálunk, kiderül: az Audi olyat nem tud. Nem riszálja meg a fenekét a kanyar elején egy gázelvételre, nem tolja el sem az orrát, sem a farát nagy gázra kifelé. Csak megy az íven, nagyon gyorsan, nagyon biztonságosan.

Hiszen erre tervezték.

RS4 a közúton

Hiába mondja az Audi, hogy az RS4 egy sportautó bármely alkalomra, szerintem ez nem így van. Az RS4 egy utcai autó, ami a pályán kényelmesen agyonver szinte bármit, mert akkora tapasztalat, precizitás és tőke áll a fejlesztése, gyártása mögött, amekkora. És mégis halott a pályán, és csak akkor kezd élni, amikor visszatérünk vele a forgalomba.

Mindenki megnézi, még az osztrák jólétben is. Az utca felkapja a fejét arra a varázslatos dorombolásra. A megelőzöttek izgatottan néznek utána: fú, mi ment el itt, mi ez a széles Audi?

Minden gyorsításkor élmény felhörrenteni azt a borzasztó erőt ott elöl. És mennyivel viccesebb már azt a 9000-es leszabályozást egy autópályára felhajtva meghallgatni kétszer, a tükrünket betöltő, majd gyorsan elmaradó kamionos elismerő arcát figyelve, mint a pálya kanyarjaiból kigyorsítva ugyanott, ugyanúgy, újra meg újra?

A forgalomban értelmet kap végre az a sok-sok minden a kabinban, amitől az Audi prémiumautó. A Google Map alapú navigáció műholdképe, vagy akár a Street View utcaképe a navigációban. A fedélzeti wifi. A 14 hangszórós Bang & Olufsen audio. A vezetéstámogató rendszerek: sávtartó automatika, állóra fékezni képes követőradar, holttér-figyelő, adaptív fényszóró. A remekül tartó, de nagyon kényelmes bőrfotel, a csendes, huzatmentes, mégis hatásos klíma, és a váltó észrevehetetlen kapcsolásai.

A legizgalmasabb az RS4 Avantban tényleg az, amit a szlogenje kifejez. A tudat, az érzés, hogy a kényelmes, korszerű polgári kombi orrában valami olyasmi mocorog, amivel élesben is nagyon komoly, sebességre épített célgépeket alázhat az ember. Hogy aztán ezért az izgalomért megéri-e az a 20-25 liter benzin százon, amibe az RS4 Avant a vételárán felül kerül a mindennapi autókázásban (a 10,7 literes katalógusadat remek tréfa) – döntse el az, akinek van lehetősége erre a döntésre.

Szeptemberben érkezik

Az első új RS4-esek valamikor szeptember végén-október elején találhatnak gazdára: ekkor kezdődik a hivatalos értékesítés Németországban és valamikor ősszel itthon is. Az ottani ára 76 600 euró lesz, ami körülbelül 23 millió forint. Plusz az extrák: kerámiafék, sportdifi, aktív gátlók, kagylóülések.

Ennyi pénz azért a teljesítményért, tudásért, mérnöki csodáért, kényelemért, minőségért, presztízsért, csomagtartóért és persze a csodás hangért, amit az RS4 ad,  tulajdonképpen nem is sok. És a zseniális quattróval nyilván gyorsabb is lesz a pályán, bármilyen pályán a kocsi, mint a hamarosan érkező M3, az egyik nagy ellenfél.

És nyilván unalmasabb is lesz a kettő közül az Audi. Mert tényleg túl tökéletes.