Kísértésbe ejtő karcsúság az új Astrában

Röviden – Opel Astra K 2015
Mi ez?	Az Opel Astra legújabb, ősszel bemutatkozó K generációja.
Mit tud?	Kívül kisebb, belül tágasabb, mint elődje és sokkal könnyebb annál.
Mibe kerül?	Ára még nem ismert, de az egyliteres, turbófeltöltős motor miatt várhatóan a belépő modell ára magasabb lesz, mint a jelenlegié.
Kinek jó?	Azoknak, akik egy jól vezethető, kényelmes, és feltételezhetően takarékos alsó középkategóriás ötajtósra vágynak.

Lehet, hihetetlennek tűnik, mégis igaz: idén ősszel véget ér a jelenlegi Opel Astra pályafutása. Persze, ha utána gondolunk, nincs itt semmi turpisság. A most futó generáció 2009-ben érkezett a piacra. Azóta hat év telt el, éppen annyi, amennyi mostanában egy generáció modellciklusa. Mégis, ha ránézünk a J betűvel jelzett sorozatra, ma is frissnek tűnik a formája. Ezt bizony nagyon eltalálta Mark Adams és csapata!

Csakhogy az utóbbi idők többi Opeléhez hasonlóan az Astrának is van egy nagyon nagy hibája: nehezebb a kelleténél. Már papíron is, de a gyakorlati mérések még annál is nagyobb saját tömegről tanúskodnak. Ez még az új Corsára is áll, amelynek az Év Autója zsűritagoknak szánt külön bemutatóján az új Astra, a K generáció, életnagyságú makettjét is bemutatták. (Ez tavaly nyáron történt.) Akkor megesküdtek, hogy az új Astra könnyebb lesz, mint a jelenlegi, és vele indulnak útjukra a könnyebb Opelek.

Ígéret szép szó?

No, vajon mivel kezdődött az új Opel Astra bemutatása? Hát persze, hogy azzal, mennyit adott le, miközben J-ről K-ra váltott a generáció betűjelzése. És most tessék megkapaszkodni: akár 200 kilogrammot is. Figyelembe véve a kategóriában (alsó középkategória) szokásos 1,2-1,4 tonnás saját tömegeket, ez horribilis megtakarítás. Az más kérdés, hogy a jelenlegi Astra ennél kicsit (vagy nem is kicsit) súlyosabb egyéniség.

A 200 kg természetesen a csúcs, de legkevesebb 120 kilogramm lefaragását ígéri az Astra fejlesztéséért felelős főmérnök, Mark Schmidt. Ez hihetőnek tűnik, főleg, ha ismerjük a részleteket. Az Astra J üres fémkarosszériája 357 kilogrammot nyomott a mérlegen, az újé viszont csak 280-at, ami ugyebár 77 kilogrammos megtakarítás. Ez bizony nem semmi, de azért hozzátenném, hogy ma körülbelül ennyi ez alsó középkategóriás autók üres karosszériájának átlagos tömege. Ezt az eredményt is úgy érte el az Opel mint a többiek, vagyis nagy- és ultranagy szilárdságú acélok széleskörű alkalmazásával, sőt az első lökhárító mögötti kereszttartó egyenesen alumíniumból készül.

Innen is, onnan is

De nemcsak a karosszéria könnyebbült meg, hanem a futómű is, mégpedig kerek 50 kilogrammal. Ez talán még a karosszériánál is nagyobb eredmény, hiszen itt kisebb kiinduló tömegből kellett lefaragni egy ekkora tételt. Nem is ment másképp, csak úgy, hogy szinte minden elemen megtakarítottak, amit csak lehetett, és végül a sok kicsi sokra ment. Lényeg a lényeg: könnyebb az első alvázkeret, könnyebbek (és kisebbek) a fékek, áttervezték a kerékagyakat, a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést, a Watt rudazatot és az első rugóstagokat, amelyek az új Opel Astrában már alumínium tányérokra támaszkodnak.

A nagy megkönnyebbüléshez azonban az is hozzájárult, hogy az általános szokástól eltérően új Opel Astra nem nagyobb, mint a J, hanem kisebb! Méghozzá nem is kevéssel, hanem majdnem öt centivel, azaz egészen pontosan 49 milliméterrel. (Az Astra K hossza így 437 centi). Ebből 23 milliméter a tengelytáv csökkentésére jutott (K: 2662 mm), míg az első túlnyúlás 14, a hátsó 12 milliméterrel lett kisebb. Még a magasságból is visszavettek 26 millimétert, így csak 1459 mm magas az Astra K. Egyébként éppen olyan mértékben csökkentették a méreteket, hogy ránézésre az új Astra arányai teljesen olyanok, mint a J generációé.

Trükk hátán trükk

Méretcsökkenésről hallva mindenkinek az jut az eszébe, hogy akkor nyilván belül is kisebb az autó. Így, első beülésre ennek az ellenkezőjéről számolhatok be. A tengelytáv csökkentése ellenére többnek tűnik a hátsó lábtér (állítólag 34 milliméterrel nagyobb) és a külső magasság csökkentése ellenére a belmagasság is. Mindezt különféle trükkök bevetésével értek el az Opelnél. Ilyen az ülések okos átrendezése, és az Astra egész aljának átalakítása. A Delta 2-esnek nevezett padlólemez teljes újdonságát egyrészt már jelezte a tengelytáv csökkenése, de van kézzelfoghatóbb bizonyítéka is – ami fura módon a motortérből indult ki.

Említettem, hogy csökkent az első túlnyúlás. Minden egyéb változatlanul hagyása mellett ez azt jelenthetné, hogy hátrébb kell húzni a motort. A motor középvonala azonban ugyanannyival van előrébb az első kerekek középpontjához képest, mint eddig. Akkor mi történt? Csökkent a motor és a hűtőrács közötti távolság! Ez úgy vált lehetségessé, hogy a motortérből eltűnt egy viszonylag terjedelmes szerkezet. Nevezetesen az akkumulátor, amit a hátsó kerekek közötti üregbe telepítettek! Az Astra J esetében ott a kipufogódob helyezkedik el, amit az Astra K-nál áthelyeztek a hátsó lökhárító elé (vagy mögé, attól függően, elölről, vagy hátulról nézzük).

Nincs pótkerék!

Ezzel együtt a csomagtartó padlója is megváltozott. Az alja kicsit mélyebbre került, így nagyobb térrel számolhatnak az új Opel Astra tulajdonosai, mint a jelenlegié. Cserébe viszont eltűnt a padló aljából az üreg, amibe legalább egy mankókerék kényelmesen elfért. Hiába: valamit, valamiért!

Az utastérben kevésbé kell radikális változásokra számítani, legalábbis azoknak, akiknek volt módjuk találkozni a márka legújabb, vagy legutóbb frissített modelljeivel. Az átalakulás ugyanis hasonló. Ugyanúgy, mint az Insignia, vagy a Corsa jobban felszerelt (LCD-kijelző, navigáció, stb.) kiviteleiből, az új Astrából is eltűnik a gomberdő, hogy a helyét egy nagy érintőképernyőnek adja át. A hardverrel együtt a szoftver is változik, az új Opel Astra rendszere elsőként lesz képes együttműködni androidos, Apple- és Windows-mobilokkal és OnStar internetes szolgáltatással is kiegészítik. A kevésbé felszerelt modellekbe két panelt építenek be, a középkonzol tetején elhelyezett felsővel a médiarendszert, az alsóval a fűtés-szellőzést kezelhetjük.

Valami van, de?

Minőségileg és minőségérzetileg is fejlődik az új generáció. Ennek leglátványosabb eleme, hogy a műszerfal teljes teteje puha borítást kap. De a részletekre is ügyeltek, a kapcsolók is jobb minőségűek, mások a kormánykarok és több a króm- és fémberakás az utastérben. Teljes képet azonban nem sikerült kapni, s nemcsak azért, mert lepel borította a műszerfalat (fényképezni sem volt szabad), hanem azért is, mert több elemen látszott, hogy még nem a végleges kivitel.

A motortérben azonban nem csupán annyi a változás, hogy eltűnik belőle az akkumulátor, a motorok között is akad ugyanis újdonság. Az alig kétéves, 1,6 literes, turbófeltöltős benzin és dízelmotor megjelenése még nem igazán az (ezért nem is próbáltuk ki), a benzinmotorok között azonban kisebb forradalom söpör végig. Ha eddig kérdés volt, hogy az új Opel Astra megkapja-e az Opel Adamban és Opel Corsában már bemutatott háromhengeres, egyliteres, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős motort, többé ez már nem kérdés. Megkapja!

Hírmondó

A 105 lóerőre és 170 Nm-re kalibrált, teljesen alumíniumból készült új motor váltja az 1,6 literes szívómotort. Szintén nyugdíjazzák az 1,4 literes, 140 lóerős, négyhengeres, turbófeltöltős, de még szívócső befecskendezéses motort. Ennek a helyére új 1,4 literes motor kerül, amely a kis háromhengeres közvetlen rokonának (édestestvérének?) tekinthető. Ez is teljesen alumíniumból készül (a régi hengerblokkját vasból öntötték), így tömege csak 108 kg.

Ennél komolyabb bizonyíték a rokonság mellett az azonos furat, ami egyező dugattyúkat, szelepeket, szeleprugókat, stb. jelent. Természetesen a löket nagyobb, ezért nemcsak a főtengely, hanem a hajtórudak is mások. Az elvi konstrukció azonban minden másban egyezik, például a kipufogó gyűjtőcsöve a hengerfej része (gyorsabb bemelegedés, jobban kézbentartható hőháztartás), és a turbót is ugyanaz a Mitsubishi szállítja, mint az egylitereshez.

A nagy kérdés

Az igazi kérdés persze az, hogyan működik mindez együtt, érződik-e az új Opel Astra vezetése közben ez a sok-sok beavatkozás. Igen, érződik! Igaz, a benyomások kialakulását azzal is megkönnyítették az Opel jelenlévő munkatársai, hogy az álcázott új Astrák mellett álcázatlan régieket is csatasorba állítottak, és egyikből a másikba átülve lehetett értékelni őket.

A jelenleg futó Astra J-nél az új jobbnak érződött. Annyira, hogy megvádoltuk az Opel jelenlévő munkatársait, hogy szánt szándékkal sokat futott, elgyötört Astra J-ket hoztak a tesztre. Határozottan tagadtak, és őket igazolva a megjelent autók sem tűntek lehasználtnak. Az egyik kilométer-számlálója például nem egész 15 000 kilométert mutatott. Tény viszont, hogy míg a régiek kanyarban érezhetően dülöngéltek, nehézkesebben váltottak irányt, az újak kisebb oldaldőléssel, a kormánymozdulatokra élénkebben reagálva fordultak, miközben minden rezdülésük világosabb és egyértelműbb volt – egyszerűen gyorsabb és jobb volt velük autózni.

Beszáll a motor is

Kivették a részüket az új motorok is a mutatványból. Az egyliteres turbó, kisebb teljesítménye ellenére, de kisebb fordulaton nagyobb nyomatékára támaszkodva könnyedebben vitte az újabb Astrát, mint a 115 lóerős, 1,6 literes szívómotor a régit. Egyúttal azt is megnyugvással nyugtáztuk, hogy az új motor a gázpedál mozgására is élénkebben reagál, vagyis pörög fel és le, és a sebességváltó is pontosabb. (Bár a két régi Astrában sem volt egyforma a váltó kapcsolhatósága.)

Kisebb volt a különbség a régi szívócső befecskendezéses, és az új, közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbómotor között. Itt is élénkebb volt az új, és kisebb fordulatról is húzott, amit az is alátámasztott, hogy az elinduláskor, elhibázott pedálkezelésnél jelentkező lefulladási hajlam rá egyáltalán nem volt jellemző. Nem lehetett úgy elsietni a kuplung felengedését, és úgy elkésni a gázpedál lenyomásával, hogy a motor ne kezdjen azonnal gyorsítani.

Más – más

Az autók között természetesen ezeknél is megvolt a kanyarban érezhető különbség az új javára. Ellenben egyvalamiben a régit éreztem jobbnak. Kis sebességnél kényelmesebb volt a rugózása, amit a nagyobb tömeg és eltérő futómű-hangolás mellett a magasabb oldalfalú gumiknak tulajdonítottam. A régiekre ugyanis 215/50 R 17-es Bridgestone Turanzákat szereltek, míg az újakra 225/45 R 17-es Michelin Primacy 3-asokat. Nagy tempóban, hullámos burkolaton azonban régi hajlamosabb volt (függőlegesen) lengésbe jönni, míg az új szépen, határozottan tartotta magát.

Érdekes lett volna a fogyasztásról is képet kapni, hiszen a korszerűbb motorok az egyliteres esetében 150 kilogrammal, az 1,4 literesnél pedig 140-nel könnyebb karosszériával valószínűleg takarékosabbak, de őszintén szólva a vezetési stílus sem volt túl visszafogott, tetézve a konvojban közlekedéssel. Úgyhogy ez marad a későbbiekre, ami már nem is lesz annyira később. Már nyáron ugyanis elkezdik felvenni az előrendeléseket, míg a hivatalos bemutató szeptemberre várható. Az első vevők várhatóan november-december táján vehetik át vadonatúj Opel Astra K-jukat.

Mellette – Ellene
Tágas utastér Nagy csomagtartó Jó minőség Csendesnek ígérkező belső tér Jó kilátás előre és oldalt előre is Biztonságos úttartás Jó vezethetőség Korszerű hajtásláncok	Nincs pótkerék Kis sebességnél feszes rugózás