GT3 RS: a legdurvább 911-es

Röviden – Porsche 911 (991) GT3 RS
Mi ez?	A legdurvább 911-es jelenleg
Mit tud?	7 perc 20 másodperc alatt körbeérni a Nordschleife körön, de utcán is tökéletes. Egyszóval mindent.
Mibe kerül?	60 millió forintba, de abban még nincs Sport Chrono csomag vagy kerámiafék
Kinek jó?	Annak, aki kimegy a versenypályára is, és első akar lenni.

Adrenalinfröccs nagy dózisban – ha nem is halálos, de egy masszív adag garantált már néhány kör pályaversenyzés után is, hogy aztán kicsit lenyugodva mosolyogva tűrjük a fejfájást, és viseljük férfiasan az elvonás napokig tartó tüneteit. Ezt tudja a vadiúj 911 GT3 RS modell, amit a Porsche házi (FIA által jóváhagyott) versenypályáján próbáltunk Lipcsében.

Mindig van feljebb

Nem vitás, új szintre lépett a 911-es legvadabb változatával a Porsche, amely ismét képes volt a modellsorozat határait kijjebb tolni, és a tökéletesség egy még magasabb szintjére lépni. És ez nem túlzás, hiába gondoltuk ugyanezt korábban a 911-es éppen legfrissebb modelljeiről, akkor sem, és most sem lódítottunk.

A 911 Turbo S 560 lóerős teljesítménye és tapadása egyszerűen lenyűgöző, talán nincs még egy olyan sportautó, amely olyan könnyedséggel és természetességgel száguldana. Nem, még a GT3 RS sem. Aztán jött a GT3-as a sorban, amely 475 lóerővel, 9000-ig forgó szívó boxermotorjával vett le a lábunkról minket és emberek millióit, köztük azon szerencséseket, akikkel rendszeresen találkozhatunk a rázókövek közt futó aszfaltcsíkokon – legyünk is bármerre a világon. Utóbbi  modell áll legközelebb a GT3 RS-hez, amelyet ahhoz hasonlóan nem a széria modellekért felelős részleg, hanem a motorsport osztály fejlesztett a Porsche berkein belül Weissachban. Nem túlzunk akkor sem, ha azt mondjuk: jelenleg a GT3 RS az az utcai autó, amely technikáját tekintve legközelebb áll egy igazi versenyautóhoz.

Miből lett a GT3 RS?

Vegyél egy GT3-ast, tegyél rá Turbo karosszériaelemeket, bele egy négyliteres boxermotort, könnyítsd és szorítsd még jobban az aszfalthoz. Így lehetne összefoglalni a GT3 RS-t, amely meglepően sok helyen tér el a sima GT3-astól. Az RS-t nem a 3,8 literes boxermotor hajtja, hanem egy abból fabrikált négyliteres darab 500 lóerővel és 460 newtonméternyi nyomatékkal, literteljesítménye maradt 125 lóerő.

A végeredmény kicsit jobban, kicsit vadabbul szól a kiindulási alapnál, a gázpedál érintésére ugyanolyan hirtelen reagál, és majdnem olyan sokat is pörög – bár a 9000/perc fordulat helyett itt 8800-nál szabályoz le az elektronika  – szinte észrevétlenül. A motor alkatrészei mind a lehető legerősebb és legkönnyebb anyagból készültek: a hajtókarok titánból, a főtengely pedig olyan nagy tisztaságú acélötvözetből, amely a Le-Mans-i és F1-es autókban is tisztességesen helytáll. Átdolgozták a száraz karteres olajozást (tartalék olajtartállyal) is, de más megoldás nem is volna elképzelhető egy hasonló kaliberű Porschénak.

Ismertetőjelek

A motor megbontása nélkül is könnyű dolgunk van a GT3 RS felismerésével. Hátulról a fekete fémkonzolok közötti szárny árulkodik, oldalról pedig a hátsó kerék előtti oldalsó légbeömlő, illetve az első sárvédőíven található kilépőnyílások árulják el a titkot, ha nem tűnne fel az a 3-4 centi, amivel szélesebb a karosszéria.

A karosszéria mellett a nyomtáv is változott, és ezzel együtt felkerültek az eddigi legszélesebb abroncsok, amit valaha szereltek szériában 911-esre: elöl 265/35 ZR20, hátul 325/30 ZR21-es méretben. Mögöttük a fékek a GT3-asról valók (elöl 6, hátul 4 dugattyúval), a kerámiatárcsák opciósak 3 millió körüli áron (410/390 mm átmérővel).

Nem káprázik a szemünk, ha a csuklós Ikarushoz hasonlóan fordulni (max. 1,5 fokkal) látjuk a hátsó kerekeket – ez a megoldás a Turbo modellben jelent meg először, majd a GT3-as és az RS is örökölte.  Kis sebességnél (>50 km/h) az elsővel ellentétes irányban, 80 felett pedig az elsővel egy irányba fordulnak a hátsó abroncsok. Az erőelosztást egy elektronikusan vezérelt, lamellás önzáró differenciálmű, és a két hátsó kerék oldalankénti fékezésével működő Porsche Torque Vectoring Plus is támogatja, ahogyan a GT3-ban is.

                          Terhelés alatt lesz igazán jó hangja a szívó boxermotornak

Ingyen jár a bukócső

A GT3 RS-ben eltöltött fél óránál nem vártam eddig semmit jobban az évben, és szerencsére az eső is éppen elállt arra a két órára, amíg kellett neki.  A 7 perc 20 másodperces Nordschleife-kör elég bizonyíték volt már látatlanban is az autó tudására, mielőtt beültünk – ilyet a szupersportautók legnagyobb része sem tud produkálni. Házon belül ezzel 5 másodpercet ver az RS a sima GT3-as idejére és hatot az amúgy erősebb és jobban is gyorsuló Turbo S-re.  A GT3 RS-nek persze nem kell szégyenkezni a 3,3 másodperces 0-100-as sprintje miatt, és mivel 10,9 másodperc után már 200-nál jár a mutató, biztosak lehetünk benne, hogy nem fogy nagyon a lendület (végsebesség: 310 km/óra) ezután sem.

A 0 forintért választható Clubsport csomag ott várt minket a tesztautókban, ami főleg a borulás ellen védő, a hátsó ülések helyére szerelt bukócsövet és az anyósülés lábterében rögzített porral oltót tartalmazza. Jár még a csomaggal hatpontos öv is (csak a vezetőnek), de ezt valószínűleg az egyszerűség kedvéért most kihagyták belőle, mivel ki-be ugráltunk az autóba a vezetőcserék miatt.

A motor közepesen erős ordítással indul a bal oldalon lévő gyújtáskapcsoló elfordítása után, ezt még bőven el lehetne viselni a hétköznapokon, sőt.  A kormány és a váltókar Alcantara borítású, előbbi talán kicsit jobban kézre áll, mint a sima GT3-ban – kisebb az átmérője. A hétfokozatú, duplakuplungos PDK váltó (csak ezzel rendelhető) finoman indítja meg az autót, de indulás előtt már át is tettük sport módba, nehogy lemaradjunk valamiről. 

Hogy megy a pályán?

A felvezető autó mögött kigurulunk a pályára és egy lassú, ismerkedős kör után máris elérkeztünk a mennyországba, amint tövig nyomtuk a gázpedált. A motor hangosan – de még abszolút nem bántóan – sikítani kezd, tisztán hallani a szívó hangot, ezzel végre megkaptuk azt, amit a turbóból annyira hiányoltunk a maximális élményhez – a mechanikus zajokat. A 8250/perces fordulaton leadott 500 lóerő miatt is érdemes pörgetni a motort, ami abszolút nem esik nehezére a hathengeres boxernek, ilyen könnyedséggel maximum kétkerekűekben forog a főtengely. A teljesítmény villámgyorsan, de szépen, fokozatosan érkezik, ahogy kell egy szívómotornál, kitörési hajlamnak nyoma sincs – rém egyszerű vezetni ezt a 911-est is.

Mivel szigorúan megtiltották, nem piszkáltuk a két állásban kikapcsolható menetstabilizálót, de ami ennél is meglepőbb, hogy ez egyáltalán nem is hiányzott. Nem gondoltuk volna – és az autó érdemeit fokozza -, hogy az alapbeállítás is tökéletesen elegendő lesz ahhoz, hogy 1,1 g oldalgyorsulással vegyük be úgy a kanyarokat, hogy az ESP közben nyugodtan pihenget. A GT3 RS iszonyatos erővel ragaszkodik az aszfalthoz a Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokon. A szélesebb gumik mellett az összesen 345 kilogrammnyi leszorítóerő is segít ebben – ez a GT3 Cup versenyautó értékének 80 százaléka. Utóbbival vittek egy gyors kört bennünket slick gumin – ez itt látható a videón.

Amíg a sima GT3-as fara egyszer-egyszer már megcsúszott picit, addig az RS sínautóként fordul a legváratlanabb helyzetekben, miután a szédítően lassító kerámiaféket megtapostuk és elfordítottuk a kormányt. Egyedül az éles kanyarok utáni, lassú tempóról való kigyorsításnál sikerült kicsit meglóbálni a farát, de itt is érezhetően stabilabb a sima GT3-asnál – bár a Cayman GT4 ebben még ügyesebb volt (róla külön cikkben emlékezünk majd meg). A plusz 25 lóerőt és a 10 kg mínuszt (utóbbi a magnézium tető, a karbon motorház és egyéb elemek hozadéka) menetteljesítményben egyébként nem érezni ennyire számottevően, bár valamivel rugalmasabbnak tűnik a motor.

60 millió a vége, plusz extrák

Mivel csak versenypályán vezettem mindkét autót, kicsit félve írom le: a GT3-as a GT3 RS mellett túlságosan is lágynak tűnik, és egy igazi pályaautózásra ajánlott modellnek legalább a GT3 RS vadságával kell bírnia. Abból, ahogyan a rázóköveken viselkedett, biztos vagyok benne, hogy tökéletesen alkalmas a hétköznapi közlekedésre is, sokkal inkább, mint egy átlagautó, amit sportos lengéscsillapítóval tuningoltak fel. És ettől olyan csodálatos a 911-es – egyetlen másik modell sincs, amelyik a versenytechnikát ilyen emészthető, megbízható és biztonságos formában képes közúton átadni. Ebből a szempontból tényleg nincs jobb sportautó jelenleg a GT3 RS-nél. Anyagi oldalról szemlélve viszont a versenypályára ritkábban járó GT3-tulajok járnak igazán jól, mivel annak 45 milliós ára 15 millióval kedvezőbb, mint a GT3 RS alapára. Igazából pedig csak az járhat rosszul itt, akinek egyikre sincs pénze. 

Mellette – Ellene
Eszméletlen tapadás Jobb kormányzás Durvább hangélmény Nagyobb teljesítmény és nyomaték Utcán is használható	Magas felár a GT3-ashoz képest Csak PDK váltó