Mi, autós újságírók szeretünk merész újdonságokról írni. Sokan üdvözölték a forradalmian új Williams-BMW versenyautót az idei szezonra és lehúzták a Ferrarit, amiért kevésbé látványosan, a részletek tökéletesítésére tett a 2004-es versenygép fejlesztésénél.
Azóta a Williams-ről eltűnt a szokatlan orr, az istállót a cikk feltöltésekor a BAR-Honda és a Renault is megelőzi a konstruktőrök versenyében, a Ferrari viszont zsinórban hatodszor, Michael Schumacher ötödször lett világbajnok.
A Ford sem akart újra forradalmi modellcserét az alsó középkategóriában, az Escort-Focus váltáskor egyszer már elszánta magát merész formai újításokra. A Focus II veszélytelen formát kapott, a design fogadtatása jól kalkulálható.
Focus I – Díjak, sikerek
1998 és 2004 között 4 milliónál is több Focus I talált gazdára a világon, csak a két európai gyár 3 millió Focus-t gyártott, ami a legfontosabb mércéje egy autó sikerének. A Focus-t a szakma díjakkal halmozta el. Ez a típus volt az első autó a világon, amely Európában és Észak-Amerikában is elnyerte az Év Autója címet, összesen 75-nél több díjban részesült világszerte.
„Alapelv volt, hogy az előző Focus sikerére építünk, és nem megyünk bele túlzásokba egy radikális átdolgozással.” – mondja Claudio Messale, az új Focus vezető formatervezője.
A Ford tudatosan váltott a csapotthátú formáról a ferdébb hátú kialakításra. Egyrészt a háromajtós így némileg kupés formájú, másrészt a legtöbb konkurens (pl. 307, Astra H, Civic, Corolla, Golf V, Mégane II, Stilo) meredek hátú.
Jóllehet a második széria külseje nem jelent kockázatot, de szerintünk nem annyira fakó, mint sokak szerint az ötödik generációs Golf, viszont nem is olyan látványosan új, mint az Opel Astra H.
Ahhoz, hogy erre a nem túl mélyenszántó eszmefuttatásra vállalkozzam, először vissza kellett hűlnöm az első 170 kilométer élményeiből. A Focus pontosan abban remekel, amivel már elődje is az alsó középkategóriás tömegautók fölé nőtt.
Mi első nap sportfutóműves Focus-okat vezethettünk. A sportfutómű eltérő keresztstabilizátort, más hangolású rugókat és lengéscsillapítókat, továbbá elöl 10, hátul 8 milliméteres ültetést jelent.
Míg a 80 lóerős 1,4 és a 100, illetve 115 lóerős ezerhatos benzinmotoros Focus-ok kormányrásegítése hidraulikus, a 109 és 136 lóerős dízelekhez, továbbá a kétliteres benzinesekhez elektrohidraulikus szervokormány jár.
Az elektrohidraulikus kormányban elektromos motor hajtja a kormányszervo szivattyúját, a rendszer az autó sebessége és a kormányelfordítás sebessége alapján számítja ki a kormány elfordításához adott rásegítést.
Mesterien működik a rendszer, a Focus kormányzásába ostobaság volna belekötni. Nagyon jók a kormányerők, bőséges a visszajelzés az útról, a dízelmotor nyomatéka sem rángatja a kormányt és jó az egyenesfutás.
Továbbra is izgalmas a Focus vezethetősége, alsó középkategóriás autóban aligha lehet ennél jobbat nyújtani. A Focus-ban magától értetődő, hogy az 55-tel elindított visszafordítókban csak a sportülések támaszain és az érdesebb gumihangon vesszük észre, hogy ez nem a normál tempó.
Control Blade: a titok nyitja?
Control Blade az a varázsszó, amit a Ford kitalált a Focus hátsó futóművére. A név a hátsó hosszlengőkarból ered, amely kis beleérzéssel a görbepengéjű kardra emlékeztet. A bemutatón kiállított modellen egy hosszanti és három keresztlengőkart számoltunk meg. A konstrukció az elődből származik, az átdolgozás célja a kényelem javítása volt az agilitás megőrzése mellett.
Az első futómű új McPherson rugóstaggal, új bölcsővel, nagyobb, gáztöltésű lengéscsillapítókkal fejlődött. Javítja az úttartást a 4 centivel nagyobb nyomtáv és a 2,5 centivel hosszabb tengelytáv, az oldaldőlést vaskosabb kanyarstabilizátorok csökkentik. A futómű hangolásához a kíméletlenségéről híres Nürburgringen is kínozták a prototípusokat. Úgy tudjuk, hogy a BMW a Focus-t tette meg legyőzendő vetélytársnak az 1-es sorozat futóművének fejlesztésekor, ami nem kis elismerés.
Ugyanezt éreztük az összes kanyarban, a Focus-szal olyan gyorsan és annyira természetesen hagytuk magunk mögött a fordulókat, hogy nem akartunk hinni a kilométerórának. Ilyen is lehetséges egy kompakt autóban?
Az alsó középkategóriában a többlengőkaros független hátsó kerékfelfüggesztést a távol-keleti gyárak mellett a Ford alkalmazta nagy szériában az 1999-es Év Autójának megválasztott Focus-on. (Azért csak nagy szériában, mert az összkerekes Golf IV alapú autók hátsó felfüggesztése is független.)
A sportváltozat után azt hittük, hogy a sportfutómű nagyjából olyan különbség egy sima Focushoz képest, mintha a mélyen dekoltált Monica Bellucci helyett a szőrös mellű David Hasselhof mosolyogna ránk.
Erre másnap ugyanolyan jót autóztunk egy ötajtós Ghia Focus-szal, ami persze a kétliteres TDCi dízelen is múlott. Ez a motor a PSA Peugeot Citroënnel közös fejlesztés, egy 407-es limuzint is nagyon jól visz, de a Focus-ban van igazán elemében.
Mazda3 – Ford Focus – Melyik a gyorsabb?
A Mazda3 és a Ford Focus II közös padlólemezre épül, nagyon hasonló kerékfelfüggesztéssel. Adekvát volt a kérdés, hogy versenypályán, azonos körülmények között melyik gyorsabb. A Focus bemutatón Andrew Mottram úr, aki részese volt az első generáció fejlesztésének, majd a Focus RS kifejlesztését irányította, azt mondta, hogy zárt pályán a Fordnak mértek jobb köridőket. A Mazda3 még izgalmasabban irányítató, de a Focus-szal egyszerűbb gyorsan menni, így jobb köridőket fut, tette hozzá.
Nagyon alacsony fordulatról életre kel, majd padlógáznál durvába hajló erőfitogtatással adja tudtunkra, hogy a 320 Nm nem csak papíron létezik. A hatfokozatú kézi váltó olyan, mint a Mondeóban vagy a C-Max-ben: pontos, kis erővel jár és jól áttételezett.
A 145 lóerős, kétliteres benzines meggyőzően gyorsította az autót, de különösebb sportosságot nem nyújt. A Focus-t gond nélkül, mindig elegendő tartalékkal mozgatja, rugalmassága miatt elkerülhető a kihúzatása, de ennél kisebb benzines motorral nem lehet túl élénk az újdonság.
Sajnos az új fejlesztésű, 1,6 literes és 115 lóerős motort nem tudtuk kipróbálni. A szívó és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) motor, gyári adatok szerint, 5 százalékkal kevesebbet fogyaszt a 100 lóerős szívócső-befecskendezésesnél.
Sebességváltók: 4, 5, 6, 7 fokozat
Kétféle kézi és kétféle automata váltó kapható az új Focus-hoz. Az összes benzines és az 1.6 TDCi szériéban ötfokozatú kézi váltót kap. A 100 lóerős benzineshez rendelhető négyfokozatú, nyomatékváltós automata. Hat előremeneti fokozat a kétliteres turbódízelnek jut kézi váltóval. Az 1,6 literes, 109 lóerős dízel Focus-hoz extraként létezik a képen látható CVT fokozatmentes automata, amelyben kézi üzemmódban hét fix áttételt lehet kapcsolni, mint a korábbi Fiat Punto Speedgear-ben.
Rengeteg mai autóban az A-oszlop vastagsága elveszi a vezetés örömét szűk országúton, mert se előtte, se mögüle nem látni, hova kanyarodunk. A Focus tervezői nem estek bele az első tetőoszlop húsosításának csapdájába, nem ezt az alkatrészt vastagították a biztonság kedvéért egészen addig, amíg ki sem lát az autóból az ember.
Nem volt lehetőség közvetlen összehasonlításra az előddel, de úgy tűnt, hogy alacsonyabb az üléshelyzet az új modellben. A kormány tengelyirányban is állítható, amit az előd is tudott. A belső téri anyagok mindegyikét allergiavizsgálatnak vetette alá a Ford, amiről a C-Max egyterű TÜV-tanúsítványt kapott.
Nagy kár, hogy a Focus kombi csomagtere kisebb lesz a modellváltással. Bár a sajtóanyag nyájas szavakkal említi a 475-1525 litert, az előző kombiban 520-1580 liternyi hely volt. A ferdehátú csomagtere viszont nagyobb lett a modellváltással, az eddigi 350 helyett 385 literes. A szélesebb és mélyebbre húzott ötödik ajtó megkönnyíti a berámolást.
Túl sok kritika az elődöt sem érhette, de a gyenge anyagminőség mellett a zajkomfort is egyértelműen javulásért kiáltott. Az új Focus-ban 20 százalékkal vastagabbak az első oldalablakok, a jobb zajszigetelés érdekében kettős gumitömítés út végig az ajtók mentén.
Rezgéscsökkentő a 10 százalékkal jobb torziós merevségű karosszéria, és az első új első futóműbölcső. A futóműzajokat tompítják a felfüggesztés masszívabbra vett bekötési pontjai.
Gyári adatok szerint a szélzajok 20 százalékkal alacsonyabbak az elődénél. Mi az első nap vezetett Focus-ban elhanyagolható szélzajt hallottunk 140-nél, a második nap kipróbált autóban nagyobb zajt keltett a szél ugyanilyen sebességnél. Ez a szórás biztosan eltűnik, mire a Focus a jövő év elején megérkezik hozzánk.
Amikor nem kanyartól-kanyarig száguldással töltjük az időt, gyorsan feltűnik az igen jó rugózási kényelem. A Focus kényelme más területen is jó, az ülések kényelmesek, sajnos az utas oldalán nem állítható az ülésmagasság, kár a spórolásért.
A Ford egyszer 10 amerikai Mondeót, azaz Ford Contourt vetett alá töréstesztnek. Az elvileg tökéletesen azonos autók eredményei 15 százalékos eltérést mutattak. Pont emiatt a Focus esetében sem lehet biztosra venni az öt csillagot, amihez már az egyterű C-Max is közel jutott.
|
Nem tudjuk, hazánkban hány légzsák lesz széria a Focus-ban, de a Ford alaposan felszerszámozta újdonságát ütközésbiztonsági eszközökkel. Maximum hat légzsák lehet a Focus-ban, amiből csak a két első széria az angol nyelvű sajtóanyag szerint. Elöl van övfeszítő és överő-határoló, a merev karosszéria elemeket jelentős hosszban ragasztással erősítik össze, mert a tesztek alapján az acél így jobban viselkedik ütközésnél, mint hegesztéssel. A Focus-ban nagy szerephez jut a lézerhegesztés is.
|
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}