A legjobb?
Persze miben legyen a legjobb? A Nissan egy mindenki által és rossz időben is használható szupersportautót akart.
Tehát a fékevesztett teljesítmény és az őrületes kanyarsebesség nem elég, a kocsi legyen kényelmes és főleg az átlagember számára is megszelídíthető. Koncepciójában és színvonalában a GT-R a Porsche 911 Turbóval áll egy szinten.
Jelenleg a GT-R az egész japán autóipar csodafegyvere a Ferrarik és a Porschék ellen. Rajta kívül nincs senki más a láthatáron, mert a Lexus sportautója vagy a Hondánál rebesgetett NSX-utód még nem készült el.
Teljesen önálló
Mivel a technikájáról kandidátusi értekezést lehetne írni, csak pár címszó következik. A karosszériát a nagyszilárdságú acél mellett alumínium és (az orrban) szénszálerősítésű műanyag alkotja. A gyengébb verziókban is létező Skyline-ra épülő elődeivel szemben az új GT-R teljesen önálló padlólemezt kapott.
A 480 lóerős, V6-os és ikerturbós motor kipufogógázai elképesztően tiszták. A duplakuplungos, hatfokozatú váltó is új, amit a jobb súlyeloszlás érdekében az önzáró differenciálműves hátsó tengelyhez szerelnek.
A váltási karakterisztika a futóművel és a menetstabilizálóval együtt kényelmes vagy versenypályás üzemre szabható a középkonzoli kapcsolókkal. R-állásban csak a sebesség a lényeg.
Akár a Porsche 959
Az alapnak számító Sport-fokozatban illetve Comfort-üzemben a vezethetőség és a komfort összhangja a lényeges, amit 11 paraméter, köztük a féknyomás, a kormányzás, az oldalgyorsulás és a nyomatékleadás függvényében állít a számítógép. A GT-R ma pont olyan autó, mint a Porsche 959 volt 20 éve, amelybe a Porsche mindent belezsúfolt, amire a technika akkor képes volt.
Most pedig a túloldalon irány az estorili versenypálya
Ezt az űrhajót a korábbi portugál Forma-1-es pályán, Estorilban vezethettük. A GT-R szép darab sportkupé, nem egy aszketikus sportautó. Az ülés optimálisan beállítható, kényelme alapján nem gondolnám, mennyire szigorúan tart.
Katapult
480 lóerő nem vicc, de mindent a versenypályás R-állásba kapcsolok, mert talán soha többé nem ülök GT-R-ben. Elsőre a gyorsulás hatol belém. Felfoghatatlan, és ezen nincs mit magyarázni.
Semmi nem megy kárba az orbitális nyomatékból, mert az elektronikus vezérlés a hátul hajtó autóból századmásodpercek alatt összkerékhajtásút varázsol. Az erőelosztást a műszerfalon is követhetjük, mint egy játékprogramban.
A hangulat nem véletlenül idézi a szimulátorokat, a formaterv a GranTurismo játékprogram designereitől származik. A DSG-rendszerű váltóval bitang gyorsan, de mégis finoman ugrálhatunk a fokozatok között a kormány mögötti kapcsolókkal.
Szuperszonikus sportautó
Versenypályán alig érezni, milyen átkozottul gyors az autó, mert a kilométerórára nincs idő. A meglepő az, hogy az autó szinte bármit megcsinál. Eszetlenül nyomhatjuk a gázt, nem áll keresztbe, hanem az íven maradva kigyorsít.
Hamar elhiteti az emberrel, hogy nagyon megy neki a vezetés, pedig dehogy. A Holdraszálláson nem dolgozott annyi technika, mint ebben az autóban.
Azonnal bizalmat kelt a GT-R, mert annyira szuperszonikus a tudása. Összehasonlíthatatlanul könnyebb gyorsan menni vele, mint például a Corvette-ben. Cseppet sem vad, nem kell rettegni benne, de egyszerűen brutális, amit tud.
Csevegés, 300-nál
Kazutoshi Mizuno, a GT-R főmérnöke egy cigi mellett elmondta nekem, hogy a váltó automata funkciója a hölgyvevőknek szól, akik főleg Észak-Amerikában lesznek majd sokan.
Láthatóan büszke arra, hogy alkottak egy autót, amelyben simán ment 300-zal német autópályán, biztonságban és tökéletes kényelemben.
Kimondott fejlesztési cél volt, hogy 300-nál az elöl ülők normál hangerővel társaloghassanak, de a kényelem más szempontból is lényeges. Mizuno szerint a GT-R azért is futott minden eddig mért széria sportautónál jobb időt a Nürburgringen, mert a futóműve kezelni tudja a hepehupás aszfaltot.
Mindet eladták
Ma a GT-R gyakorlatilag hozzáférhetetlen. Európában 1500 darabra érkezett megrendelés az első hónapban, Amerikában már a 2009-es kontingens 60 százaléka is elkelt.
Aki az egyetlen GTR-t forgalmazó hazai márkakereskedőnek, a Nissan Gablininek átutalja a 22,4 milliós alapárat, az 2009-ben élheti át át a 3,5 másodperces 100-ra gyorsulást.
Hivatalosan a legtömöttebb bukszától sem lesz rövidebb a sor, a várakozási idő legfeljebb a szürkepiacon kurtítható. A nagy német használtautó-hirdetési oldalakon 80-90 ezer euróért kínálnak szerződéseket, pedig sokan még nem is tudják, mekkora félisten a GT-R.
Sokkoló adatok jönnek a következő oldalon
| Műszaki adatok – Nissan GT-R | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 3799 |
| Furat x löket (mm) | 95,5 X 88,4 |
| Hengerek / szelepek száma | V6/24 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 353(480)/6400 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 588/3200-5200 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 3,5 |
| Végsebesség (km/h) | 312 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4655/1895/1370 |
| Tengelytáv (mm) | 2780 |
| Csomagtér (liter) | 315 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1740/220 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 71 |
| Gumiméret | 255/40 ZRF20 ill. 285/35ZRF20 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 22 360 000 |
