A műszaki alapokat a tökéletlensége ellenére egyre sikeresebb city-coupé adja. A farmotoros építés mellett családi vonás a látványelemmé nemesített Tridion biztonsági váz, a mosolygós frontkiképzés, a két színt felvonultató karosszéria. Az acél vázra húzott műanyag karosszériaelemek, angolul body panelek is a smart lényegéhez tartoznak. Előnyük az olcsó javíthatóság, az ütésállóság, rozsdásodásuk ráadásul kizárt.
Bár roadster és a roadster-coupé esetében két típusról van szó, méreteik azonosak, súlyuk alig különbözik és nyitott tetővel ugyanannyi menetszél fürdeti az utasokat. A roadster könnyebb, üres súlya 61 és 82 lovas motorral is 790 kiló, a pehelysúlyú coupé szintén csak 815 kilót nyom.
Érdekes a kétféle tetőmegoldás. Minden kivitelhez jár a két darabból álló műanyag kemény tető, amely a csomagtartóban tárolható. Ezenfelül az erősebb roadsterben alapfelszerelés, a coupéhoz pedig megrendelhető a motoros vászontető, amely a kemény tetővel együtt is használható. A vászontető az oldalanként egy-egy kézmozdulattal, a bukókeret és a szélvédőoszlopok közé felpattintható áthidaló elemeken csúszik, a szekcionált garázskapuk lamelláihoz hasonlóan.
Mindkét tetőmegoldás használata egyértelmű, aki még soha életében nem ült kabrióban, az is öt percen belül gond nélkül befedi és kinyitja az utasteret. A vászontető különlegessége, hogy menet közben is nyitható-zárható, a sebességtől függetlenül. 120-as tempónál erőlködés nélkül dolgozott a műszerfali kapcsolóval működtethető szerkezet.
A kipróbált sportautókat kanyarról kanyarra űztük, az útvonalban nehezen találtunk 100 méter egyenest, hogy a nagy ritkán elénk tévedőket megelőzzük. Váltott irányú fordulókban remekelt a 3,43 méteres roadster.
A legnagyobb kihívást és élményt jelentő szakasz végén a portugál rendőrség radarozott. Addigra úgy 100 kilométert tettünk meg, végig hegyi országúton, szebbnél szebb kanyarokba bedobva az autót. Még valahol az etap elején láttunk egy hatvanas táblát, ezért a traffipax előtt hatvan körülire próbáltuk csökkenteni a tempót.
A kígyózó aszfaltcsíkból nem volt elég, ezért még kétszer megtettük a szakaszt, összesen háromszor elhaladva a rendőrök előtt. Tényleg nem őket akartuk hergelni, de mind a háromszor a megengedett sebesség kétszeresével érkeztünk meg hozzájuk, ráadásul az erős fékezés miatt keresztben hoztuk a vasat. Néhány órával később egy faliújságon mindenki megtalálta a traffipaxos fotót saját magáról. Ugyanitt kiderült, hogy harminc volt az előírt sebesség.
Harminccal viszont még egy Zetorral is végig lehetett volna döngetni ezen az úton, emiatt aztán sokkal nagyobb sebességgel gyűjtöttük az élményanyagot. Utolérhetetlen könnyedséggel lehet kanyarból kanyarba dobálni a 800 kilós élményautót. A roadster 790 és a roadster coupé 815 kilós súlya a kezelhetőségben olyan adu, amit egyszerűen nem lehet pótolni, a legfejlettebb futóművel vagy a legdirektebb kormányzással sem.
Jól működött a fék. Lassítóképessége is jó, de ennél nagyobb szó, hogy az intenzív használat ellenére sem melegedtek túl a fékek. Elindulásnál, gázadás nélkül, a fékberendezés 0,7 másodpercig megtartja a féknyomást, így az autó nem gurul vissza a lejtőn, amíg átlépünk a gázra. Ez a funkció kiváló ötlet, nagy hasznát venni városban. A hétköznapi használhatóságot javítja az indexkar meghúzására hármat villanó irányjelző is. A fényszóró automatikusan bekapcsolódik, ha a blokkolásgátló szenzorai a kerekek forgását érzékelik.
82 lóerős motorjáról olvasva, nem vártunk túlzottan sokat a roadster-coupé menetteljesítményeitől. A fejlett konstrukciójú háromhengeres turbómotor 2000 fölött kezd feléledni, az első négy fokozatban egy 82 lóerős motorhoz képest erőteljes a gyorsulás. Ötödikben és hatodikban sík úton elfogadható lendülettel halad az autó, igazi elemében, hegyi országutakon azonban már negyedik fokozatban is kevés benne az erő.
Csekély teljesítménye ellenére a könnyű autóban ez a motor nem akadálya az örömszerzésnek. Örömködés közben két tulajdonságát értékeltük nagyra. Egyrészt könnyen felpörgött, másrészt hasonló hangon fújt le benne a turbó, mint a korlátozott példányszámban gyártott crossblade-ben. Felfele kapcsoláskor csökken a fordulatszám, ezért csekélyebb töltés is elég, a fölösleges nyomást így a lefújó szelepen át kiereszti a motor.
A korábban vezetett smartokban kivétel nélkül kritizáltuk a sokat habozó és lassan kapcsoló sebességváltót. A sportmodellben megmaradt az alapmodellekben használt szerkezet, de kivitele erősebb és vezérlését módosítva sikerül lejjebb faragni a váltásokhoz szükséges időt. A roadsterben és a roadster-coupéban nagyon sportosan vezetve a fejlesztés ellenére is jobban örültünk volna egy közönséges kézi váltónak, ám ilyen a jövőben sem lesz.
Felfele kapcsoláskor elég gyors a szerkezet, visszaváltásnál azonban jóval több idő telik el az ideálisnál. A sportcsomagot megrendelve a kormány mögötti fülekkel is válthatunk, ami nagyon tetszett. Nyugodtabb tempónál, automata üzemben jól dolgozott a soros kapcsolású kézi váltó.
Zsigeri élményt adó agilitása ellenére a mokány sportautó bámulatosan jóindulatú futóművet kapott. A vártnál élesebb fordulókba túl gyorsan belerongyolva semlegesen sodródik az autó, gázelvételre annyira indul meg a feneke, amennyi a kormányzás megkönnyítéséhez kell.
A menetstabilizáló elektronika alapfelszerelés, de részben kikapcsolható. Indulásnál kikapcsolt ESP-vel a kipörgésgátlóként is működő elektronika túlpörgést engedélyez a kerekeknek, így murván, vagy havon a kis teljesítmény ellenére látványosakat lehet farolni. Az elektronikus segédlet azonban csak visszavonul, nem teljesen engedi szabadjára az indulatokat. Az alul-, vagy túlkormányozottan sodródó autót visszatéríti a kormánnyal eredetileg kijelölt irányba. Az örömautózás határain belüli megcsúszásokra nem reagál, hangolása annyira jól sikerült, hogy nem éreztük magunkat szabadságunkban korlátozottnak.
A szenzációs kezelhetőség ellenére mégsem minden tökéletes a smart roadster és a roadster-coupé vezethetőségében. A kormány ütközéstől ütközésig 3,5-et fordul, ami főleg a vezetett szervokormányos kivitelekben túlzás. A másik problémánk a kormánykerék méretezésével és állíthatatlanságával adódott. A jó fogású volán egyszerűen túl nagy egy élményautóba, az pedig egy vadonatúj típusban érthetetlen, hogy miért nem lehet minimum magasságában állítani a kormányt. Testmagasságtól függően például 50 és 150 között nem tudja az ember, hogy menyivel veszi a kanyarokat.
Érezni viszont sokkal pontosabban érezheti, mert pont az autó tömegközéppontjánál ül. A smart roadsterhez képest egy átlagos autóban mélyre engedhetőnek dicsért ülés otromba magasles. Ebben a kocsiban szó szerint a földön ül az ember, legalább olyan mélyen, mint az Opel Speedsterben.
Az ülés és az üléshelyzet is meglepően komfortos, egy sportautóban több kompromisszumot is vállalnánk. Úgy 25 centire a földtől magas emberek is nyújtott lábbal, váratlanul kényelmesen utazhatnak. Az ülés jól tartja az ember csípőjét és combját, a felsőtest megtámasztása viszont az elérhető kanyarsebességeknél egyszerűen kevés.
Több órás, kitartó száguldozást követően izomlázat kaphat az ember a kapaszkodástól. Nem baj, legalább néhány napig minden mozdulat arra emlékeztet: vegytiszta élményautózásban lehetett részünk.
