A Corolla-sztori
Meghalt a király, éljen a király! A Corolla élt negyven évet, több rekordot döntött, átvette a Golftól és a Bogártól a legnagyobb példányban értékesített autó címet, és a megbízhatóság szobrává emelkedett. Most meg az a sanyarú sors vár rá, hogy megszűnik létezni, mint önálló modellcsalád és egyszerű karosszériaváltozatként, szedánként kell tovább élnie.
Mert a Corolla név azt jelenti nekünk: megbízható, minőségi, kiszámítható és sajnos szürke, unalmas. Persze mindenki megbízható és jól használható autót akar, de azért az sem esik rosszul, ha időnkét gratulálnak, milyen szép is a verda. Egy csinos feleséggel könnyebb gyors tetszést aratni, mint egy kevésbé dekoratívval – hiába mos, főz, nevel családot kiválóan. A Corollával is valami hasonló a helyzet. Nem lehet állandóan azzal dicsekedni, hogy azt sem tudom, hol a Toyota szerviz, olyan rég jártam arra. A Corolla-tulajok sosem alapítottak fórumot arról, milyen bajukkal melyik szervizbe vigyék az autót, vagy mit barkácsoljanak meg otthon házilag.
Valamit viszont tenni kellett, mert a piac izgalmasabb autókat vár el. Gondoltak egyet, és kettészakították a Corolla-vásárlókat. Európában úgyis a hatchback (csapott fenekű) autók fogynak jobban (mióta a Golf az etalon), ezért nekik készítettek egy tök új autót, tök új néven – ez lett az Auris. Európán kívül még mindig a szedán dívik, ezért nekik meghagyták a Corollát, klasszikus lépcsőshátú formával, és a betonba öntött márkaazonosítókkal.
A Corolla
Persze az alapok ugyanazok, az új padlólemez mindkét autónál azt jelenti, hogy a Corollában és az Aurisban több a hely, mint az elődökben volt. Nagyobb a lábtér hátul, és a csomagok is könnyebben, jobban elférnek. De a két autó fejlesztése innentől külön úton folyt tovább, különböző csapatok irányításával.
Nem kéne tetszenie, mert korban messze a célcsoporton alul vagyok, de sajnálom, nekem bejön a Corolla. Messziről Camrynek lehet nézni, ha homályosak az emlékeink a legnagyobb Toyotáról. Van benne egy csöppnyi első generációs Priusos vonás, mert ennek is rövid és lefelé hajlik a feneke. Mintha a Camryt elölről és hátulról megcsapták volna. De mégis szép, elegáns autót készítettek Corolla néven. És elérték azt is, ami egyáltalán nem volt cél: egy kis izgalom is belefért a 4 méter 54 centiben.
Nekem a Corolla olyan, mintha nem is Toyota, hanem egy kis Lexus lenne. Végre megértették, hogy szigorúan tilos fekete műanyagot használni autóbelső díszítéséhez. Egy kis fémszerű műanyag, néhány ezüstös díszléc és bézs belső csodákra képes. Persze a sajtóbemutatón kizárólag extrákkal teletömött Corollát engedtek vezetni, de fotót mutattak a fapadosról, majd másnap vezettük is Aurisként (bár a túloldalon kiderül, az nem egészen ugyanez), higgyék el, a navigáció nélkül is szépen fest a középkonzol.
Február 1-től már kapható a Corolla. Hogy mennyiért, kiderül a következő oldalon
3 910 000 forintért adják a minden bizonnyal legnépszerűbb Corollát, ez 1,4-es, 97 lóerős, klímás, négy légzsákos. Ennél a 90 lóerős dízel 490 ezer forinttal drágább, ezért komolyan számolják ki, mikor dolgozza le a felárat. Hogy egyikben sem fognak csalódni, azt biztosan állíthatom.
Vérmes a hangja már a legkisebb benzinesnek, nem is kellett hozzányúlni az előző Corolla motorhoz, egy az egyben ugyanaz a 97 lóerős motor dolgozik az alap Corollában. Tisztességesen, amolyan kiszámíthatóan nyugalmasan hasít az autó. Négy fővel a fedélzeten a nagyobb emelkedőkön már visszakapcsolásra buzdít a műszerfalba épített lámpa, de ha nem döfjük vissza négyesbe, akkor is felmegy az emelkedőn, bár biztos meg fogunk izzadni a belső sávban.
Ennél jóval könnyebb dolga van az 1,6-os motornak, amit a dual VVT-i (szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérlés) 124 lóerőssé tett. Eddig sem volt rossz a Toyota 1,6-os motorja, ezek után képzelhetik, ha még javítottak rajta! Opel, VW, Ford – szép sorban tessenek kémeket küldeni a japánokhoz, mert ők valamit nagyon tudnak. Ilyen könnyen felpörgő, készségesen reagáló benzinmotort rég láttunk már alsó középkategóriás autóban. És közben nem is fogyaszt sokat, ha nem akarjuk mindenáron kitaposni a szemét, két utassal 7,5 liternél több benzin nem kell 100 km-re. Kell ezek után dízel?
Nekünk annyira nem fontos, mert nincs rá pénzünk, de a nyugat-európaiakat komolyan elbizonytalanította, hogy tisztességes teljesítményű dízelmotorja nem volt a Toyotának. Mert szép dolog 90 lóerős 1,4-es dízelt gyártani, ami csak 5 litert fogyaszt. De a többieknek közben 150 lóerőig ér a teljesítménymaximum. Ejnye kedves Toyota, épp ideje volt már ezen változtatni. Szép dolog jó hibridautókat gyártani, de a dízelmotor Európába nagyon kell, ezt hamarabb fel kellett volna ismerni.
Most felismerték. A 2,0 literből előcsalt 125 lóerővel még mindig nem a kategória legjobbja az erősebb dízel-Corolla, de ez a motor már bőven elég ahhoz, hogy 100-nál visszaváltás nélkül verjük oda a kisebb benzineseket. Ehhez a motorhoz ráadásul hatfokozatú kézi váltó jár, míg a kisebb benzineseknek és dízeleknek csak öt fokozat jut. A 2,2-es, 177 lóerős dízel az Auris kiváltsága, a Corolla-korosztály a Toyota szerint nem vágyakozik gumit égető, kormánykitépő, szörnyeteg erejű dízelmotorra.
Tehát a Corolla, mint autó tetszik, de tudom hogy nem nekem való. Folytatom az ismerkedést az Auris-szal, a következő oldalon
Auris, tényleg az én autóm
Sokkal sportosabb, ez volt a lényeg. De lehetne még ennél is dögösebb. Amikor láttuk Párizsban az autószalonon, az izgatott Nissan vezetők társaságában, sokkal jobban tetszett az Auris. De elárulták a titkot, az ott bemutatott „tanulmányautó” igazából egy szériához nagyon közeli járművet takart, de nem akarták idő előtt lerántani a leplet, ezért visszafejlesztették koncepcióautónak.
Az Auris-tanulmányért felelős fejlesztő az egyik éjszaka végső kétségbeesésében nagyon csúnyán berúgott, kikevert egy ragyogó arany színt, lekapta a fényszórókat, dögös kipufogót vágott a lökhárítóba és a tetőt is kivágatta a kollégákkal. Aztán a kollégák izzadhattak, mire az aranyfényezéshez aranyszövetű üléseket varrattak, majd kézzel lefestették szintén aranyszínűre az összes kapcsolót. És ezek nélkül most a végleges, szériagyártású Auris nem más, mint egy kutyaközönséges, tisztességesen összeszerelt, normál használhatóságú, akár szépnek is nevezhető európai családi autó. De semmiképpen sem dögös, mint egy Honda Civic vagy egy Mazda3. Azért van ez, mert a Toyota mindig is óvatos duhaj volt. Nem akarják kockáztatni az eladási sikereket holmi öncélú designeri bravúrokkal. Nézzék meg, hol van most a Renault Avantime vagy a Vel Satis?
Az Auris nagyon más
Magasabb az Auris a Corollánál, az első üléseket is feljebb helyezték néhány centivel, ettől a hátsó üléseken is tágasabbnak érezni az autót. A nagy trükk az Aurisban, hogy a váltót belefabrikálták a középkonzolba, ezért a célcsoport fiatalos vezetési stílusának (bal kéz a kormányon, jobb kéz a váltón) az Auris jobban fekszik. A kézifék nem sikerült a legszebbre, az anyaga sem a legjobb. De ez a legegyedibb vonás az Aurisban, hagyjuk meg neki, hogy ilyen legyen. Biztos lesz, akinek tetszik, és sokan lesznek, akik látni sem akarják. De olyan nem lesz, aki ne gondolna róla semmit.
Mivel műszakilag nincs nagy különbség a Corolla és az Auris között, gondolhatják, ezt is pont olyan jó vezetni az 1,4-es és 1,6-os benzinmotorokkal, mint amilyen a Corollát volt. És igen, jól gondolták. Az 1,4-es alapnak nagyon jó, az 1,6-os pedig bőven elég egy családi autóhoz. A 90 lóerős 1,4-es dízelt szintén csak ajánlani tudom, ha kiszámolták és megéri többet költeni rá. A zajosabb motor terepe az autópálya és az országút, ahol nagyobb nyomatékával megeszi reggelire a benzineseket.
Ami az Aurisban plusz, az a 177 lóerős dízelmotor. Ilyen erős dízelje most egyetlen más konkurensnek sincs. És ami szintén különleges ebben az autóban, hogy az összes többi motorváltozattal ellentétben itt dupla keresztlengőkaros, vagyis profibb a hátsó felfüggesztés. A többi modell vásárlói mezei csatolt lengőkaros technika felett örvendezhetnek. Elvileg a több lengőkaros felfüggesztés sportosabb, közvetlenebb érzetet ad, ezért tért át a Focus után a Golf is erre. Viszont a Toyota épp az előző generációváltásnál döntött a csatolt lengőkarok mellett, mert kisebb a helyigénye, és valljuk meg egymás között, olcsóbb is azt gyártani.
|
Miért pont Auris? |
Sajnos a 177 lóerős dízel-Auris élvezésére nem jutott időnk, de majd ha érkezik a tesztautó (áprilisnál hamarabb sajnos nem), akkor maradéktalanul kiélvezzük a teljes ménest. Addig elégedjenek meg az adatok halmazával és a képek megtekintésével.
Auris vagy Corolla?
Corolla kéne.., nem Auris! Vagy mégis Corolla? Akkor lennék a legboldogabb, ha a kettőt valahogy össze tudnám házasítani. A Corolla belülről, az Auris meg kívülről áll közelebb a szívemhez. De mivel a kedvemért nem fogják a Japánban készülő Corollát házasítani a Törökországban és Angliában gyártott Aurisszal, kénytelen lennék azt venni, amelyik a leginkább tetszik a kettő közül. Ez az Auris.
Az Auris paraméterei:
A választható színek:
A részletes technikai adatokért kattintson ide!
