Új Mazda6: a Passat ráncos vénség mellette

Röviden – Mazda6, 2013-as modellév
Mi ez?	Középkategóriás szedán és kombi, japán módra
Mit tud?	Jó vezetni, nagy és tágas
Mibe kerül?	Alapára 6,5 millió forint, egy kistafírozott dízel inkább 9
Kinek jó?	Aki nem akar Passatot, és szeret vezetni – viszont azt sem bánja, ha kicsit kemény és zajos autóban ül

Az új Mazda6-ról már az előzetes fotók alapján tudtuk, hogy milyen szép. A Portugáliában tartott nemzetközi sajtóbemutatón azt kellett volna megtudnunk, hogy mennyire jó. Nos; a katalógusban, sajtódossziéban látott műszaki tartalom valóban meggyőző volt, de az éles menetpróba után azt kell mondjam, a nagy Mazda belülről közel sem akkora durranás, mint kívülről. Nem rossz, műszakilag páratlanul átgondolt, a minőségérzet a szokásos japán öröklét-ígéret, de vannak kis hibái, és egy jópofa kondenzátoron kívül nem hoz semmi igazán újat a kategóriába.

Új formanyelv, új motorok

Megmagyarázom a címet: a Kodo a mozgás lelkét jelenti, például azt a vitalitást, ahogy a nagymacskák erednek áldozatuk után. A Skyactiv a könnyítésre törekvő műszaki tervezés neve a Mazdánál. Az új négyhengeres motorok, a két, illetve két és fél literes benzines, valamint a 2,2 literes dízel könnyűek, alacsony belső súrlódással működnek, és külön kiemelendő a dízel képessége arra, hogy SCR-katalizátor nélkül is teljesíti az Euro 6 NOx-kibocsátási értékeit. A futóművet és a karosszériát is a Skyactiv jegyében tervezték, vagyis úgy merev, hogy könnyű. A legkönnyebb Mazda6, a kétliteres benzines mindössze 1305 kilogrammot nyom. (Opel Insignia 2.0T: 1503 kg)
A Jinba-Ittai-t pedig már a Mazda legendásan remekül vezethető roadstere, az MX-5 óta ismerhetik az autórajongók; ez az az egység, amivé ló és lovasa mintegy egybeforr, ha mindkettő érti a dolgát.

Vagyis az új Mazda6-nak a szlogenek alapján egy dinamikus formájú, korszerűen motorizált és élvezetesen vezethető autónak kell lennie. És az is.

Szedán vagy kombi?

Hogy a 6-os esetében nehezebben lehessen eldönteni a kérdést, a Mazda furán alakította ki a kocsik méreteit. A négyajtós változat hat és fél centivel hosszabb mint a kombi, és tengelytávolsága is nagyobb nyolc centivel. A hátsó lábtér tehát a szedánban jelentősen nagyobb, vagyis nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy a kombi praktikusabb a limuzinnál. Az 522 literes, akár 1,87 köbméteresre bővíthető kombi-csomagtér persze jól jön néha, IKEA-záshoz a kombi, gyerekülésekhez a lépcsőshátú a jobb.

Apró kritikai megjegyzés: egy másik japán szócska, a karakuri (ez valamiféle jópofán összecsukható fabábu neve) már kevésbé érvényes az új 6-osra, mint a régire. Bár a hátsó ülések támlái továbbra is egy kar meghúzásával maguktól leheverednek, a csomagtérpadló immár nem lesz olyan szép sík felület, mint eddig volt.

Formailag mindkét változat nagyon vonzó. A 6-os gonosz pofájába szárnyszerű krómcsíkot ültettek a morcosan összehúzott LED-szemöldökök közé, a lemezek domborításai pedig olyan remekül sikerültek, hogy a Mazda6 izgalmasabbnak hat bárminél a középkategóriából. A kifutó modellhez képest tíz centivel hátratolták az A-oszlopokat, a kocsi nyurgább, veszélyesebb külsejű lett.

A Mondeo és a Passat ráncos vénség mellette; a forma ugyan emlékeztet a Jaguar XF-re és az Infiniti M-re, de egyikre sem kínosan.

Fekete vagy bézs?

A bemutatón egy fekete bőrrel kárpitozott kombit és egy világos bőrrel berendezett szedánt próbáltunk ki. A különbség kizárólag az ülések burkolatára szorítkozik – a műszerfal, az ajtóbelső egyformán fekete mindben. Jót tesz a hangulatnak a világos kárpit, ha rám hallgatnak, olyannal rendelik a Mazda6-ost. A kabin ugyanis elég sivár marad különben.

Bár a háromküllős, meredeken álló  kormány és a majd’ függőlegesen lezuhanó műszerfal megadja azt a sportos alaphangulatot, ami a Zoom-Zoom szlogenhez illik, egy mai középkategóriás autó vásárlói nemigen elégedettek azzal, ha kocsijuk csupán sportos. A Mazda6 meglehetősen unalmas, jellegtelen belül, ha egy hasonlóan felszerelt német, pláne francia kocsihoz mérjük. A Citroën C5 után a Mazda6 utastere nem sportosnak fog tűnni elsősorban, hanem szegényesnek.

A műszeregységben egy sima monokróm kijelzőn olvashatjuk le a fedélzeti számítógép adatait – sok versenytársnál már ez is színes. Az 5,8 col átmérőjű érintőképernyő a középkonzolon már szép képet mutat és nem is tűnik kicsinek, no de az egy kategóriával kisebb Golfnál ez most a középső képátló-méret (a nagy nyolc hüvelykes). Az ülés ugyan akár elektromos mozgatású és memóriás is lehet a kocsiban, de az ülőlap kicsit rövid, egy kihúzható combtámasz nem ártana.

Funkcionálisan persze nem marad le a többiektől a Mazda. A Bose-rendszer szépen szól, a dupla klíma finoman dolgozik, biztonsági kiegészítőkben is van szinte minden, amit a többiek tudnak. És a „szinte” része a kocsi filozófiájának: a Mazda mérnökei szerint a kocsiban azért van csak sávelhagyásra figyelmeztető, és nem visszakormányzó rendszer, mert ez egy Mazda, amit mindig a vezetője kormányoz.

De nem mindig a vezetője fékez, vagy gyorsít fel. Az új 6-oshoz már rendelhető követőradaros tempomat, és az utoléréses koccanások esélyét csökkentő vészfékező rendszer. Az automatikusan működő reflektor-kapcsolás is felkerült az extralistára, a kanyarkövető fényszórók mellé.

Benzin vagy dízel?

A motorválaszték egyelőre európai szemmel eléggé túlméretezett darabokból áll. Egy kétliteres benzines és egy 2,2 literes dízel kapható, 2-2 teljesítményszinten, és van még egy két és fél literes benzinmotor, ami szintén négyhengeres:

A menetpróbán az erősebb, 165 lóerős kétliteres benzinmotort próbáltuk ki, kézi váltóval (0-100 km/h: 9,6 s, végsebesség: 206 km/h), majd a nála is erősebb, 175 lovas dízelt, hatfokozatú automatával (8,4 s, 216 km/h). Az eredmény meglepő volt.

A benzines nem csak lényegesen lustább, de még a hangja is rosszabb, viszont a fedélzeti számítógép szerint azonos körülmények között egy literrel (!) kevesebbet evett a dízelnél. A kemény, nagyon precíz futóművel, a kocsi karakteréhez remekül illeszkedő kormányzással és a remek váltókkal főleg a dízellel volt nagy élmény az autózás a Mazda6-tal.
A kézi váltó is jó, de az automata – csodás. Ugyan két sebességgel kevesebb van benne, mint a hagyományos automaták eddigi legjobbikában, a ZF remekében, de ez a szerkezet is képes arra, hogy majdnem olyan gyorsan dobja a fokozatokat, mint a duplakuplungos váltók. Viszont finomabban, elegánsabban indul, és tétova gázpedál-kezelésnél sem esik úgy kétségbe, mint a DSG-k.

A menetpróba alapján a Mazda6-ot szedán karosszériával, dízellel és automatával (no és persze világos bőrkárpittal) ajánlom, azoknak, akik nem kérnek a középkategória meghatározó modelljeinek konformizmusából, viszont hajlandók némi kényelmi és a belteret illetően esztétikai áldozatot vállalni azért cserébe, hogy a valós méreteinél két számmal kisebbnek, mozgékonyabbnak tűnő kocsit vezethessenek nap mint nap.

A Mazda6 ára 6,5 milliótól indul – pontos adatok hamarosan a Vezess Autókeresőben!

Mellette – Ellene
Izgalmas forma Takarékos benzinmotor Magas felszereltség relatíve olcsón A klasszikus japán minőség ígérete Remek vezethetőség, igazi driver’s car	Erős gördülési és szélzaj Az európai konkurenseknél szegényesebb hatású beltér Nagydarabok számára kényelmetlen ülés Lusta benzines (2.0 165 LE változat)