Villanyautóban is nagy az Audi

A hajnali négy órai keléssel induló, majd repüléssel, egy órás transzferrel folytatódó nap hamar izgalmassá vált, amikor beülhettünk az elektromos R8-as kormánya mögé. 313 lóerőnyi teljesítmény, minden kerékre egy motor, hátunk mögött 550 kilogrammnyi, 53 kWh-ás, folyadékhűtésű akkumulátor, amely 250 km megtételére elegendő. A motorindítás izgalmas pillanata elmarad és hiányzik a V10-es motor éledésének zaja is. Valami enyhe, zavaró zúgás szűrődik csak be az utastérbe, amihez valami baljóslatú érzés társul, mint amilyen egy atomerőmű bekapcsolásakor terjenghet a vezérlőben. A váltót óvatosan D-be húzom, majd az R8 némán elkezd kúszni. Furcsa. Kormányát nem könnyű tekerni, de nem rossz. Állítólag a benzines R8-asé egyáltalán nem ilyen.

Kikanyarodunk a ködös parkolóba, a mellettem ülő gyári ember bíztat, hogy nyugodtan lehet neki tolni. Nem kell kétszer mondani. Aki ült már a Városligetet átszelő szovjet trolin, az sejthet valamit a villanymotor stílusából. Na, ez valami hasonló, csak más nagyságrendben. A százas tempót 4,8 másodperc alatt éri el az R8 e-tron.

Az első hajtűkanyar előtt nagy fék, szinte érzem, ahogy a mozgási energia visszaalakul elektromos energiává és szinte feszíti az akksikat. Kanyarból kifelé ismét nagy gáz, elkezdek aggódni, hogy a padló alatt rohangáló amperektől az utastérben kialakuló elektromágneses erőtér lenullázza a bankkártyámat, de most ez sem érdekel. Csak a visszautat akarom minél hosszabbra nyújtani, mert ritkán jut az ember ilyen vaddisznó dodzsemhez. De sajnos vége, ennyi jutott belőle. Hiába, sokan vagyunk erre az egyetlen akksira, így szép óvatosan visszacsorgunk a starthelyre és jöhet a következő versenyző.

Nézzenek, hallgassanak elektromos Audikat:

Jó hír, hogy az Audi nem csak magának készítette ezt a játékot, valamikor 2012 végére ígérik, hogy igen korlátozott számban, de majd az utakra is jut majd a szériaérett elektromos R8-ből.

Wankel-motoros Audi?

Másodikként az A1 e-tront hajthattuk meg. Ez az autó már maga a valóság, mindene úgy működik, mint egy igazi autónak, csak éppen hangja nincsen. Mókás ötlet, hogy a kormány mögötti fülekkel nem sebességet lehet váltani, hanem az elektromos motorfék, illetve a töltés erejét. Így nem kell még meredekebb lejtőn sem koptatni a fékbetétet.

Az Audi Range Extendernek nevezi a csöppnyi, az A1-es csomagtartójának mélyére rejtett Wankel-motort. A mindössze negyedliteres gépezet stabil ötezres fordulatszámon pörögve 15kW-nyi villamos energiát termel. Mindezt szinte hangtalan és a forgótárcsának köszönhetően rázkódásmentes üzemmel, így a tisztán elektromosan megtehető ötven kilométeres hatótáv kétszázötvenre növelhető, 1,9 liternyi átlagfogyasztással.

Bár elsőre a mindössze ötven kilométeres elektromos hatótáv nem tűnhet soknak, de ha belegondolunk, hogy egy felmérés szerint az átlagsofőrök nyolcvan százaléka naponta ennél kevesebbet autózik, akkor már nem is hangzik rosszul ez az adat. Így nem kell több mázsányi, drága akkumulátort szerelni az autóba, ami jót tesz az árnak, és a hatékonyságnak egyaránt. Ugyanis egy elektromos autó akkor használható igazán, ha könnyű.

Természetesen a teljes rendszer össze van drótozva a navigációs berendezéssel, így az útvonaltervezésnél előrelátóan osztja be az üzemanyagot az autó, tudja mikor ér olyan környezetbe, ahol csak elektromos üzemben haladhat, és számításba veszi a domborzati viszonyokat is. Hosszú emelkedő előtt feltölti a 12kWh-s Li-ion akksikat, lejtőn pedig igyekszik minél több mozgási energiát alakítani elektromossággá. Ördögi szerkezet.

Menni pedig nagyon megy az elektromos A1-es. Papíron 45kW-os folyamatos és 75 kW-os maximális teljesítményre képes az autó elejében lévő villanymotor, 150, illetve 240Nm-es nyomatékkal 10,2 másodperc alatt éri el a százas tempót, miközben a hangjából nem sokat hallani.

Hibrid Q5

A tesztvezetés végére maradt a teljesen szériaérett hibrid Q5-ös próbája. Itt sem úsztuk meg a gyári embert, de már végre a forgalomba is kimehettünk a járgánnyal, amelynek orrában kétliteres TFSI motor és villanymotor is található. Ez a duó 245 lóerős teljesítményre és 480Nm-es nyomatékra képes. Hasonlóan a korábban már felvázolt elvekhez, a Q5-ös sem cipel magával több mázsányi akkumulátort. Hátul mindössze 38 kg-nyi túlsúlyt jelent a hetvenkét cellából álló, 266 voltos Li-ion akkumulátorcsomag, amelynek saját hűtése is van.

Hogy az autó teljesen megfeleljen a teljesen elektromos üzemnek – folyamatos hatvanas tempóval akár három kilométert is képes benzines rásegítés nélkül megtenni – a klímaberendezést, és a kormányrásegítést is teljesen elektromosra alakították át. Bent is van némi változás, a fordulatszámmérő helyére bonyolultnak látszó, de hasznos műszer került és persze az aktuális üzemet animáló kistévé sem maradhatott ki a kocsiból. A jövőre a kereskedésekbe kerülő hibrid Q5-ös elektromos segítséggel hét liter alatti átlagfogyasztást ígér.

Audilabor

A nap további részében megfosztottak minket fényképezőgépeinktől, telefonjainktól és végeláthatatlan előadássorozat vette kezdetét, majd bekukkanthattunk a kulisszák mögé is. Az Audi ingolstadti központjának szigorúan titkos kutatórészlege furcsa hely. Annak, aki nem érti, mi kerül egy autó kifejlesztésében több milliárd forintba, majd értelemszerűen az autó is sokba – annak feltétlenül el kellene ide zarándokolni.

Más kérdés, hogy a high-tech épület falai között óhatatlanul arra gondol az ember, hogy az autógyártás már valami őrületesen túltenyésztett, lombikban zajló őrült aprólékos dolog. Hol van már az olajszagú pajtában reszelgetés romantikája? Az Audi központ valami olyan hely, amihez képest a houstoni NASA központ csak egy átlagos iskolai barkács-szakkörnek tűnik. Van itt minden, gigantikus termokamrák, amelyekben metsző fagyban és perzselő forróságban tesztelik az elektromos autók Li-ion akkumulátorait, van családi háznyi, acélba és betonba épített terem is, amelyben kis, több ezer méteres magasságnak megfelelő légnyomáson és ritka levegőben tesztelik a motorokat.

Bár fényképezni persze nem lehetett, de nem nehéz elképzelni a helyet. Hatalmas, több rétegű üvegablakok előtt tucatnyi monitort figyelő szakember van minden helyiségben, csupán az üvegablak mögötti részletek változnak. Egyik helyen a fedélzeti számítógépet nyüstölik, felnégyelt, alukeretre szögelt autódarabokkal, műszerfallal, lengéscsillapítókkal alaposan össze-köldökzsinórozva, míg máshol görgőkön haladnak a kocsik, a szembeszélről meg gigantikus ventilátorok gondoskodnak. Mintegy középkori inkvizítorbázis, ahol válogatott módszerekkel, fáradhatatlanul kínozzák a delikvenseket, bár itt nemes a cél, azért gyötrik a kocsikat, alkatrészeket, hogy nekünk, autósoknak jobb legyen.