Vezettük a villamosított GTI-t

Röviden – Volkswagen Golf GTE
Mi ez?	Konnektorról tölthető, tisztán elektromos üzemre is képes sportos hibrid Golf.
Mit tud?	Tökéletes családi kompakt autó: ha akarom, nem eszik, ha akarom, élményautó, ha akarom, nyaralni megyek vele.
Mibe kerül?	Magyar ára szeptember végén lesz, Németországban 36 900 euró az alapverzió.
Kinek jó?	Bárkinek, taxisoktól decens apukákon-anyukákon át boyracerekig.

A Volkswagen elkészítette (sőt, Németországban már 36 900 eurós, kb. 11,6 millió forintos áron árulja is) a Golf konnektorról is tölthető hibrid-sportváltozatát. A GTE normál használat mellett 50 km-t képes megtenni lítium-ion akkui segítségével, füstölés nélkül. Elektromos üzemben 130 km/h végsebességet ér el, vagyis teljes értékű autó a forgalomban tisztán villanyautóként használva is.

Padlógázra viszont 204 lóerő szabadul fel az 1,4 literes TSI-benzinmotor és a villanymotor együttműködéséből, a GTE 7,6 másodperc alatt van százon, végsebessége 222 km/h. 16 mázsája ellenére sportos, dinamikus autó, a számok alapján nem túlzás azt állítani róla, hogy ha kell, valódi GTI.

És akár elektromos, akár erős, a GTE mindig rendelkezik a tavalyelőtti Év Autója, a hetes Golf összes kiváló tulajdonságával. Komfortos és tágas, az utastér kialakítása ergonomikus és praktikus, minden korszerű extra elérhető hozzá. Az elektromos rendszerre adott nyolc év vagy 160 ezer km garancia mellett még azt is ki lehet számolni, hogy magas ára ellenére tulajdonképpen racionális választás, ha valaki erős, jól felszerelt kompakt autót szeretne. Zürichben és környékén próbálhattuk ki a nemzetközi sajtóbemutatón az erős, de takarékos Golfot.

A nevető harmadik

A világ három vezető autógyártója (eladott darabszám alapján) hosszú idő óta a Toyota, a General Motors és a Volkswagen. Nem csoda, hogy igazán jól használható, kvázi-tömegautóként ez a három gyártó mutatott be elsőként konnektorról is tölthető hibrid kocsit a kompakt méretkategóriában: Toyota Prius Plug-in Hybrid, Opel Ampera/Chevrolet Volt, Audi A3 E-Tron/VW Golf GTE.

A Volkswagen jókora késéssel volt a harmadik a sorban, de úgy tűnik, megérte várni pár évet és alaposan átgondolni a koncepciót. A GTE és prémiumemblémás műszaki ikertestvére, az A3 E-Tron mind gyártási, mind értékesítési szempontok szerint jóval életképesebb piaci terméknek ígérkezik, mint a hálátlan pionírszerepet felvállaló két konkurens autó.

A Prius hibridként sikeres volt, de konnektoros hibridként már túl drága, ahhoz képest, hogy elég koros, 2014-ben már a megbocsáthatónál több kényelmi és technikai kompromisszumot követelő modell. Zajos, nem tudja a legújabb trükköket és nem is elég dinamikus, nem nyújt elég intenzív vezetési élményt. 12,22 millió forint a legolcsóbb változat itthon. 180-nal tud menni. Az Ampera végsebességét is eléri csak villannyal, hatótávolsága is nagyobb elektromos üzemben a konnektoros Priusénál. Frissebb konstrukció, dinamikája is közelebb áll az európai ízléshez, mint az amerikaiasan nyugis Priusé. És persze sokkal állatabb a formája. Viszont nagyon nehéz, elég szűk, és önálló, spéci modellként kicsit aggasztó, mi lesz a szervizháttérrel tíz év múlva. 11,99 millió forint a legolcsóbb verzió, 161-gyel tud menni.

És akkor a Golf GTE. Egy létező modell műszaki bázisára épül, nem is akármilyenére. A 7-es Golfról európai újságírók tömkelege (köztük magam is) úgy nyilatkozott, hogy a maga kategóriájában valami példátlanul jól sikerült autó. A Golfnak múltja, sőt, kultusza is van, a sportos GTE jól is néz ki, vezetni is jó (ha nyomja neki az ember), hely is van benne. Várható ára 12 millió forint alatt lesz itthon (az A3 E-Tron 12,8 millió, a Golfnak nyilván olcsóbbnak kell lennie). És 222-vel tud menni.

Nem hiszem, hogy nagy kockázatot vállalok jóslatommal: a Golf GTE és az A3 E-Tron egy csapásra nyugdíjazza Európában a két nagy vetélytárs konkurensnek tekinthető konnektoros hibridjeit. Úgy néz ki, jó taktika volt a VW-től kivárni, amíg elkészül a szinte kompromisszummentes plug-in hibrid – a Prius és az Ampera csupán némi csomagtérbeli előnnyel tud válaszolni ezekre a számokra:

Külső

A GTE az elektromos Golf LED-es lámpáit kapta meg, de számos sportos elemet vett át a GTI és GTD sport-Golfokról. A hűtőmaszkot áthasító pszichedelikus kék dekorcsík pedig legalább annyira vagány, mint amennyire egyértelműen jelzi: itten valami villamos rafinéria is van ám a háttérben! A GTE alapfelnije 16 hüvelykes, felárért 17 és 18 collos felnik is kaphatók. A bemutatóautók többé-kevésbé teli keréktárcsái talán azok, amik a legjobban illenek a kocsihoz, ezzel a leginkább önazonos a hibrid Golf. Sportosak is, látványosak is, de az is látszik rajtuk, hogy az aerodinamika is fontos tényező a GTE számára.

A kicsit kivagyi dupla króm csővég pedig amolyan német humor a GTE fenekén. Zéró emisszió, elektromos üzem, 4,5 literes átlagfogyasztás a 204 lóerő mellé? Hát persze, de azért néha kell ám nyomni egy kövéret majd abban a füstmentes jövőben is – akkor pedig hadd zörögjön!

Belső

A VW komolyan gondolta az elkékített GTI-GTD vonal folytatását az utastérben is. A meghatározó látványelem a kék kockás, klasszikus GTI-mintás sportülés és a kék varrás a kormányon, váltószoknyán, szőnyegszegélyeken. Ha ezektől eltekintünk, akkor viszont nem egy kőkemény sportautót, hanem egy nyugis, praktikus és tágas hétköznapi kompakt kocsit látunk – egy Golfot, ennek minden előnyével.

A helykínálat elöl-hátul remek, a vezetőülés irgalmatlan tartományokban állítható. Az ergonómia kiváló, ráadásul az európai autósok túlnyomó többsége számára barátságosan otthonos, ismerős – megannyi VW-ből, Audiból, Skodából, SEAT-ból köszön vissza számos motívum, részlet, kezelőegység. Van váltókar, rendes kormány, középkonzol – mint egy „normális” autóban. A GTE nem indul majd azzal a hátránnyal, mint a Prius, az Ampera, hogy túl űrhajós – igaz, nincs meg ez az előnye sem azoknál, akik szeretik, ha a jövő nem csak más, de másképp is néz ki, mint a jelen meg a múlt.

Minden GTÉ-ben szériatartozék az érintőképernyős infotainment rendszer, de ez is pont úgy működik, mint egy TDI-ben, TSI-ben, csak persze van pár extra képernyő az energiafolyamok szemléltetésére, az elektromos hajtással megtett és még megtehető út mutatására, ilyesmire. A műszeregységre nézve kicsit már zavaros a kép elsőre, de hamar meg lehet szokni, hogy a bal oldali nagy mutató az aktuálisan felvett teljesítményt mutatja egy tízes skálán. A skála felett az átmeneti túlerőltetéssel a rendszerből kivehető „BOOST”-ot jelzi, a skála alatt a visszatöltés mértékét mutatja a mutató. A nagy órában egy pici óra jelzi a benzinmotor fordulatszámát.

A túloldalon van a sebességmérő és a benzinóra – 40 literes a tank, a GTE hatótávolsága katalógus szerint 940 kilométer. A kis középső kijelzőn a szokásos információk jeleníthetők meg (navigáció utasításai, rádió, telefon adatai, fogyasztási statisztikák), de egy állandó szegmens dedikáltan az elektromos üzemben épp megtehető kilométerek számát mutatja. Az érték – így vettük észre a menetpróbán – dinamikus, mindig a közelmúlt vezetési stílusából és történéseiből vetíti előre a jövőt.

A Golf GTE belterében az egyetlen problémás dolog a csomagtér. 272 liter, ez kisautós adat, nem kompakt autós érték. Cuccolósok, tetőbox-gyűlölők, írjatok petíciót a VW-nek a kombi GTÉ-ért!

Technika

Végülis lehetne ebből kombi, a Volkswagen nagy dobása. Az MQB-gyártásszervezés óriási legókészletéből szinte mindent össze lehet rakni. Fantasztikus, hogy a 102 lóerős villanymotor önállóan is milyen fürgén, csendesen – és persze füst nélkül – mozgatja az autót akár 130km/h-s sebességig, meg hogy milyen szépen lép be mellé a 150 lóerős 1.4 TSI, ha kell, és milyen remekül dolgozik össze mindezzel a hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltó, de az igazi csoda, ahogy mindezt a gyártásba integrálta a VW.

Még a terebélyes lítium-ion akkumulátor elhelyezését is sikerült úgy megoldani, hogy semmi különleges manőver nem kell az összeszereléshez. Ez a félelmetesen rugalmas gyártásszervezés, ha a VW közönsége netán kitörő lelkesedéssel fogadja az új technikát és hibrid Octaviát, Leont, urambocsá’ Golf Sportsvant követel, a gyár pillanatok alatt képes lesz előállítani az új, villamosított modellt. Ahogy a GTE sem különbözik műszakilag a nemrég bemutatott Audi A3 E-Trontól.

A GTE hibrid hajtásláncában nincs elvi újdonság. Ha nem piszkáljuk a gombokat, a Golf elektromos üzemben halad, amíg az akku le nem merül – kivéve persze, ha padlóig nyomjuk a gázt, ilyenkor azonnal felmorran a benzinmotor és az összes ló nekiáll húzni. Ha elfogyott az amperóra, hibridüzemre vált a rendszer, vagyis töltögeti az akkut és továbbra is felhasználja a rekuperált energiát gyorsításnál. Tölteni nem csak motorfékezéskor, hanem, mint minden korszerű hibridben, fékezéskor is tudunk: a fékpedál óvatos lassításkor nem a betéteket nyomja a tárcsákra, csak a generátort gerjeszti. (A váltókarral kiválasztható B-állásban pedig hosszú lejtmenetben lehet amolyan kvázi-motorfékkel kényelmesen energiát gyűjteni.)

A váltókar melletti gombbal ez elektromos és hibrid mód mellett kiválasztható az a funkció is, amikor az autó megőrzi az akku töltöttségét. Erre akkor lehet szükség, ha olyan zónába készülünk, ahol csak villannyal szabad autózni, és nem akarjuk a történelmi belváros felé a sztrádán elpocsékolni az áramot. Kissé fura logikával a főmenüben találjuk meg azt az üzemmódot, ami egyenesen az akkumulátor töltésére való – persze ilyenkor a fogyasztás nem lesz hibridesen visszafogott.

És ott a GTE-gomb. Ha ezt lenyomjuk, a gázpedál, kormány-rásegítés és a sebességváltó karakterisztikája bedurvul, ha van a kocsiban, felkeményedik az opciós aktív lengéscsillapító, valamint sokkal lelkesebben szánja rá magát a vezérlés a villanymotor és benzinmotor közös hajszolására. GTE-módban érhető el a 7,6 másodperces 0-100 sprint, ami egy tizeddel marad el a csak 184 lóerős, de majdnem három mázsával könnyebb GTD gyorsulásától.

Az alkalmankénti önálló elektromos üzemnek megfelelően a fűtés és a légkondi a benzinmotortól függetlenül is működik – extra előnye a villanyos klimatizálásnak, hogy a GTE a konnektoron lógva előre temperálható, télen-nyáron mindig kellemes hőmérsékletű autóval indulhat útnak az ember. A GTE 230 voltos hálózatról 3 óra 45 perc alatt tölthető fel teljesen, de ha a hálózat bírja, a 3,6 kW teljesítményű, a VW-től megvehető WallBox-szal (így hívják a garázsfalra szerelhető töltőelektronikát) 2 óra 15 perc is elég. A hatótáv elvileg 50 km, de persze hőmérséklettől, terepviszonyoktól, jobb lábtól függően ezt meg is lehet felezni akár. Egyenáramú gyorstöltési lehetőség nincs.

Milyen vezetni?

Az álmos, sőt, kórosan nyugodt svájci forgalom (már 1 km/h-s sebességtúllépést is szigorúan büntetnek) remek terep volt a GTE takarékos, csendes, jövőmentő oldalának kipróbálására. Elektromos üzemben is simán lehet tartani a lépést a többiekkel, pláne a (feláras) követőradaros tempomat használatával. Ha még a sávtartó automatikát is bevetettük, alaposan fel kellett tekerni a Yellót és DJ Bobót, hogy el ne aludjunk a magától guruló, magát kormányzó, halotti csendben sikló autóban.

A kocsi sportos karakterét viszont nem volt mód letesztelni. Egy-egy rövid padlógázra ugyan egészen pezsdítő hangok törtek elő a kipufogóból, a 204 lóval betámadott első kerekek meg-megpróbálták kiszedni a kormányt a kezemből, de hogy milyen maradna a gyorsulásérzet a svájci sztráda 120-as limitje felett, pláne a szomszédos Autobahnon elvileg megtapasztalható 200-as értékeknél, nem tudom. De még egy tempósabb kanyarra sem futotta a tesztúton, a meg-meglóduló Golfokat így is rosszallóan méregető svájciak között, így azt sem merem állítani, hogy nagyobb tempónál már nem jelentkezik hátrányként az a plusz három mázsa, ami tesz jót is azzal, hogy lenyomja kicsit a kocsi farát és kiegyenlíti az eredendő alulkormányzottságot.

Ingázós, hosszú távú utazós autónak jó a GTE, pláne egy ilyen minden jóval felszerelt csúcsmodell. Sportkocsinak? Hát – GTE-nek megteszi. De aki ült már GTI-ben -vagy ST-ben, RS-ben, MPS-ben, mindegy, valami 200+ lóerős, fickós fronthajtásúban -, annak valószínűleg túl steril, kicsit videojátékos lesz az élmény és a tömeg/teljesítmény aránnyal sem lesz elégedett. Persze nem kérdés, hogy egyke autónak, vegyes használatra sokkal alkalmasabb, mint bármi más, ami simán csak erős, nem beszélve arról, hogy mennyivel kevesebbet fogyaszt.

Kinek jó a GTE?

A Golf GTE Európa bizonyos tehetősebb vidékein tömegautó is lehet. Németországban, Svájcban, Svédországban ugye jellemzően eleve nem a legkisebb, leggyengébb, legolcsóbb motorváltozatokkal veszik a kompakt kocsikat, a 204 lóerős GTE pedig, bár nyilván drágább egy nem-hibrid, hasonló teljesítményű Golfnál (vagy Astránál, Focusnál, Mazda3-nál), az elektromos üzemre is alkalmas autókat megillető kedvezményekkel és persze a teljesítmény mellett röhejesnek mondható, papíron 1,5-4,5 literes fogyasztással képes kompenzálni a magasabb vételárat.

Ahogy Zürichben, a sok Tesla, BMW i3, Renault Zoe, Opel Ampera és a temérdek Prius taxi között autózgattunk a GTE-vel, nem esett nehezemre elképzelni, hogy pár év múlva kevésbé lesz feltűnő egy ilyen GTE, mint most egy GTI. (Zürichben most kábé minden második Golf GTI.)

Itthon? Hát… eleve nehéz elképzelni, hogy tízmillió forint felett valaki Golfban gondolkodjon, ezt a GTÉ-t pedig csak akkor akarhatja valaki nagyon, ha márkarajongó és zöldmániás egyszerre. De. Ha azt nézzük, hogy a tízmillió feletti rész akár vissza is jöhet csak az üzemeltetési költségeken a 160 ezer kilométeres vagy nyolc éves, elektromos egységekre szóló garancia lejárta előtt, ha valaki tényleg főként városi üzemre vagy elővárosi ingázásra használja a kocsit, és olyan hibridje lehet, ami szép is, tágas is, gyors is – lehet már-már logikus választás is az autó.

De mondjak valami igazán vicceset? Az a szép az ilyen korszakhajnalokon, hogy még egész komolyan ide lehet venni alternatívának egy tök más kocsit is – konnektoros hibridnek ott van még nagyjából a GTE Golf várható áráért, 12,5 milliótól a Mitsubishi Outlander PHEV is. Nos, Prius Plug-in, Ampera, Outlander PHEV, GTE – melyik a szimpatikusabb?

Mellette – Ellene
Praktikus Erős Takarékos Kényelmes Abszolút naprakész extralista 8 év/160 ezer km garancia a villamosságra	Magas vételár Ingerszegény viselkedés hétköznapi használat közben