Összeszedtünk néhány a hagyományostól nagyon eltérő motort, amikkel még autóban találkozhatunk. Egy hengertől egészen a 16 hengeres vaddisznóig mindenfélével kísérletezgetett már az emberiség.
10. – Soros nyolchengeres – Rolls –Royce B81
8 hengeres motorból leginkább V elrendezésűt szoktak gyártani. Ám készült belőle soros is, leginkább Amerikában és Angliában szerették. Rettentő hossza miatt nem átlagautóban, hanem puccos luxusautók valószínűtlenül nagy motorterében foglaltak helyet. Mint például ez a soros nyolchengeres, amelyet a Rolls-Royce gyártott.
A B-s sorozatszám arról árulkodik, hogy hiába a jó nevű gyártó, ez a motor sosem került luxusautóba. Az 1930-as évekbeli tervek alapján készült alacsony fordulatszámon dolgozó, nyomatékos nyolchengerest katonai járművekben, csapatszállítókban és könnyű tankokban használták. A 6,5 literes motor 220 lóerős volt és rettentő szomjas, kilométerenként 0,7 liter benzint éget el. De a hangja gyönyörű. Még ebben a 6×6-os, kétéltű brit borzalomban is.
9. – A léghűtéses bokszermotor
Sokaknak ez a nagybetűs Bogár-motor, másoknak meg az igazi Porsche. A német autóipar ikonja, Ferdinand Porsche a ’30-as években alkotta meg négyhengeresként a léghűtéses bokszermotort, ami aztán fél évszázadnál is hosszabb szolgálattal – igazából az ’50-es évektől kiteljesedve – a világ egyik legnagyobb darabszámban gyártott hajtóműve lett. A Käfer Typ 1-be és a T2-es tranyóba együtt például 27 milliónál is többet szereltek.
Annyit változott az évtizedek során, hogy a műszaki részletek ismertetésére itt és most kevés a hely, életében a legfontosabb, hogy a kisbuszokban a ’80-as évekre jött el a léghűtéses bokszer alkonya, de a 911-esekben még bő egy évtizedig tovább hódított. Az utolsó széria (993-as) hathengeres motorja az 1993-as premier idején 272 lóerőt tudott, az 1996-os frissítés után viszont már 286-ot, a GT2-höz pedig felhúzták 430-ra. A márka fanatikus híveinek naptárában 1998-at feketével jelölik, a 993 gyártásának leállításával talán örökre vége lett kedvencüknek, a léghűtéses bokszernek.
8. – V5
Ha a benzinvérűeknek azt mondjuk, hogy V6 és főleg V8, nem is beszélve a V10-es V12-es motorokról, akkor szaporább lesz a pulzusúak. Létezett azonban egy érdekes V-motor, amelynél nem páros, hanem páratlan dugattyú pörgeti a főtengelyt. Ilyen a V5. A General Motors 1983-ban próbálkozott egy V5-ös dízel elkészítésével, de sorozatgyártásba nem került a motor. Nem úgy a Volkswagen hasonló konstrukciója, amely VR5 néven futott. A korábban népszerű VR6 motor továbbfejlesztéséből született 1997-re. Egy hengert elhagytak a korábbi változathoz képest, így egyik „oldalt” kettő, míg a másikon három henger sorakozik. A lökettérfogata 2,3 liter volt.
A hagyományos V-motorokhoz képes a VR motorok érdekessége, hogy szűk hengerszögűek ( a VW V5-öséjé 17 fok), így egyetlen hengerfej kerülhet a motorra, míg egy normál V-motornál kettő kell. Elsőként a Passatban jelent meg a 2,3 V5 150 lóerővel, majd később több modellben is feltűnt, majd 2000-ben már nem négy, hanem hengerenként ötszelepes kivitelben készült, változó szelepvezérléssel így a teljesítmény 170 LE-re nőtt.
7. – Kéthengeres motorok
A kéthengeres motorok igazán népszerűek a motorkerékpároknál, és így volt ez korábban autóknál is – hiszen pl Gottlieb Daimler 1889-es járgányát is egy V2-es hajtotta, illetve a Fiat 1936-tól szerelte autóiba, a Topolinóba, az eredeti 500-asba, a Cinquecentóba. Mifelénk leginkább a Trabant és a Kispolszki révén voltak ismertek a kéthengeres motorok, amelyek azonban kikoptak.
A motortechnika fejlődése, a szigorodó emissziós normák, a downsizing azonban feltámasztotta a kéthengerest. 2010-ben a Fiat az új 500-asban bemutatta a TwinAir névre keresztelt soros kéthengeres konstrukciót, amely azután a Pandában, a Puntóban, a Lancia Ypsilonban és az Alfa MiTo-ban is megjelent.
A 875 köbcentis benzinmotor hasonlóan kuruttyol akár elődei, de ezen kívül a többi részlete modern ezért is lett az Év motorja 2011-ben és 2013-ban. 65,85 és 105 lóerős változatban készült a turbófeltöltős blokk, amely közvetlenül a szívószelepeken keresztül, vagyis fojtószelep alkalmazása nélkül szabályozza a motorba jutó levegő mennyiségét. Főként azért jó, mert kisebb és könnyebb, mint a ma népszerű négyhengeresek, de takarékosabb és így kisebb emissziójú is lehet. Európában kevésbé ismert, de a Tata Nanóba is kéthengeres motort szereltek 38 lóerővel, illetve a Piaggio Porter ( Daihatsu Hijet) nevű kisárusszállítóban is találhatunk kéthengeres motort, ráadásul dízelt.
6. – Wankel-motor
Más néven forgótárcsás, forgódugattyús motornak is nevezik. A meghajtás elvét Felix Wankel német mérnök dolgozta ki a még 20. század elején. Az 1950-es években, az NSU-kban használták, manapság pedig már csak a Mazdákban találkozhatunk ezzel a különleges motorral, a többi autógyártó már régen elengedte a kezét az ígéretesnek induló konstrukciónak.
Előnyei között lehet megemlíteni, hogy a fajlagos teljesítménye akár háromszor akkora, mint egy dugattyús belső égésű motoré, járása kiegyensúlyozottabb, szélesebb üzemi tartomány. Hátránya a nagy fogyasztás, az olajfogyasztás illetve a gyakori szervizigény.
5. – Csillagmotor
Ezt a motortípust leginkább a repülésben használták, de pár elmebeteg autóba is beépítették. Ezek nem voltak hosszú életűek, hamar kiderült, hogy nagy helyigényük miatt nem autóba valók. Ennek ellenére akadtak, kik nem fértek a bőrükbe.
A valaha volt legfurcsább versenyautók egyike a kétütemű, 16 hengeres csillagmotorral szerelt Grand Prix konstrukció 1935-ből. Hihetetlen, hogy Augusto Camillo Pietro Monaco támogatókat is talált ötlete megvalósításához. Először a FIAT dédelgette a tervet, majd miután kiderült, hogy mennyi hibalehetőséget hordoz magában a bonyolult motor, az olasz gyártó kilépett, de a terv haladt tovább az Alfa Romeo csapatánál versenyző Felice Trossinak, aki végül nagy segítséget nyújtott a rendhagyó konstrukció talpra állításában. Trossi tesztelte az orrnehéz szörnyet, Monzában sikerült 240 km/órás tempót elérni, de itt derült ki végképp, hogy a konstrukció sosem lesz versenyképes.
4. – W12-es VW-motor
A korai, repülőgépekben használt W12-es motorok eredetileg valóban W betű alakot formáltak, három sorba rendezett hengereikkel. A Volkswagen ellenben nem egy W, hanem két V betű alakban rendezte el a hengereket, amikor két szűk hengerszögű VR6-os motorblokkot eszkábált össze. A különleges motorelrendezés előnye, hogy a rövid, de sokhengeres blokkot bele lehetett építeni olyan modellek orrába is, ahol nem volt elegendő hely egy sima V12-höz.
2001-ben, a Nardo nevű tanulmány-kupéban mutatkozott be először a VW-féle W12, hat liter térfogattal, középmotorként beépítve. A Nardo gyártásba vételét a márka később elvetette, a motort viszont megkapta az Audi A8, a Bentley Continental, a VW Phaeton és a VW Touareg. A szokatlan konstrukciótól eleinte tartott az autós szakma, a főtengelyre szűken felfűzött hajtókarok csapágyazásánál vártunk beállást, törést, de az idő azt igazolta, hogy kifejezetten tartós, masszív motort csinált a VW. 2011-ben egy új, 6,3 literes W12-es blokk került az Audi A8 orrába, de ezt már WR12 konstrukcióként emlegette a gyártó.
3. – V16
12-nél több henger ritkán került autóba, de időnként egy-egy gyártó azért elszánta magát, hogy valami igazán grandiózus motort alkosson. 1931-ben a Cadillacnél készült egy ilyen, nagyon finom járású, de rettentő drágán gyártható és karbantartható motor és a Cadillac Sixteen koncepció is egy 1000 lóerős, 13,6 literes V16-ossal ijesztgette a népet 2003-ban.
A közelmúltban a BMW is kísérletezgetett egy 16 hengeres Rolls-Royce magalkotásával – egy ilyennel szereplt Phantom Coupé prototípust vezetett Rowan Atkinson a Johnny English Reborn-ban:
A legtöbb autóbuzi ezzel együtt a Cizeta Morodert, egy 1991 és ’95 között gyártott, valamint 2006-tól újra rendelhető szupersportautót említi reflexszerűen, ha V16-ost kell mondani. Pedig ebben nem is igazi V16 hörgött, technikailag két darab V8-as motor volt/van összekapcsolva fogaskerekekkel, nem egy főtengelyre dolgozik rá a teméntelen henger. A Bugatti Veyron viszont igazi V16-os, 1001 lóerővel, 400 feletti végsebességgel.
2. – Mercedes öthengeres dízel
A Mercedes-Benz 300d néven közismertté vált, OM617 hivatalos kódjelű dízelmotorja volt az első öthengeres személyautó-motor a történelemben. 1974-ben ismerhette meg a világ a W123-as modellben. Az öthengeres, soros motorok létét műszakilag nem sok minden indokolja; a négyhengeresnél nem kevésbé hajlamos a vibrációra, a V6-osnál hosszabb – viszont kétségkívül egyszerű kifejleszteni, ha már van egy négyhengeres motorunk és szeretnénk valami kicsit erősebbet csinálni, kevés melóval.
Az OM617 pont így jött létre, a 240d-ből, pontosabban OM616-ból. Aztán ez a kicsit szánalmas konstrukció valami hihetetlenül tartósnak és igénytelennek bizonyult. Önálló kenésű adagolójával, öntöttvas blokkjával és hengerfejével akár sütőolajjal etetve is elketyeg egymillió kilométert, még akkor is, ha turbó lélegezteti. Bár a motort a Mercedes 1994 után már nem használta tovább, a konstrukciót nem vetették el. A 2,9 literes OM602 nem kevésbé tartós szerkezetnek bizonyult.
1. – Egyhengeres motor
Autóban ritka az ilyen kevés henger, inkább motorokban megszokott, hogy mindössze egyetlen dugattyú dolgozzon a járgány mozgatásán. De mégis készültek ilyenek, munkagépek és személyautók is. Már amennyiben hagyományos autónak tekinthető a BMW Isetta, illetve annak vicces, osztott motoros olasz testvére. Igaz, ebben két dugattyú dolgozott, de közös égéstérben.
