Éjjel fél egy van, mégis nyugtalanul forgolódom az ágyamban. Semmi rossz nem történt velem az elmúlt pár órában, ami miatt ne tudnám lecsukni szemeimet, horrorfilmet sem néztem lefekvés előtt, kávéadagomat is a szokásos szinten tartottam, mégsem jön álom a szememre. Miért vagyok ilyen izgatott? A válasz egyszerű: egy BMW 325ti Compact parkol a garázsban, és én úgy érzem, hogy egy ilyen autónak nem szabad egy percre sem állnia. Hirtelen kipattanok az ágyamból, magamra kapok néhány ruhadarabot és előkotrom a Compact kicsit csúnyácska slusszkulcsát. Szinte ez az autó egyetlen részlete, ami nem nyerte el tetszésünket.
A Compact motorja még ki sem hűlt, hiszen nemrég érkeztem meg egy egész napos autókázásból. Az autós túra fő célpontja a Visegrádi bobpálya körüli szerpentin volt, ahol igazán elemében van az autó.
A 192 lóerős, 2,5 literes motor eléggé orrnehézzé teszi a nagyobbik benzinmotorral szerelt Compactot, és a futómű is annyira jóindulatúra hangolt, hogy még teljesen amatőr hozzáállással is szinte lehetetlen keresztbe fordítani. Kipörgésgátló tartja kordában a hátsó kerekeket, hogy rossz útviszonyok között is biztosan uralható legyen a 192 lóerős fenevad. Menetstabilizáló elektronika – sokak tudomásával ellentétben – csak felárért rendelhető, és tesztautónkban sem volt. Sokan ezt a BMW-nél DSC-nek hívott menetstabilizáló elektronikát keverik össze az ASC+T kipörgésgátlóval.
A rövid hajtűkanyarokban a legélvezetesebb hajtani a Compacttal. Míg a nagyobb íveken szinte képtelenség kilendíteni az autó farát, addig kevésbé elnyújtott kanyarokban már van remény arra, hogy igazi hátsókerék-hajtású BMW-ként viselkedve, meginduljon az autó hátulja.
Csak kikapcsolt kipörgésgátlóval érdemes farolási kísérleteket végezni, de ilyenkor is csak provokálásra hajlandó keresztbeállni a Compact. Gázelvételre vagy fékezésre az autó nem válik túlkormányozottá.
Sallangmentes a műszerfal. Az alumínium betét felülete elég szerencsétlen dizájnt kapott
A kanyargós útszakaszon nem láttunk többé magunk előtt fát, bokrot, hegyet, panorámát, csak kanyarokat, és persze az úton lavírozó vasárnapi vezetőket, akik folyton megakadályozták, hogy megfelelően érkezzünk meg a kanyarba. Fel, le, fel, le…, egymás után vagy 15-ször jártuk meg az utat a bobpálya és a hegy lába között. Saját magunkon kívül csak a hozzánk hasonló sebességőrült motorosok voltak az ellenfelek, akik nagyobb bandákba szegődve teljesítették a hegyi utat. Egyikük annyira igyekezett felvenni velünk a versenyt, hogy az élesebb kanyarokban szinte a füle is leért, ahogy bedőlt az ívre.
A motoron és a futóművön kívül a fék, a váltó és gyakorlatilag minden, ami a vezető körül van és a vezetés örömét szolgálja, partner a jóízű autózásban. Hihetetlenül pontosan kapcsolható a váltó. Gombja a tenyérbe simul, keményen kattannak a fokozatok. A rükverc az egyes mellett van, kapcsolásához határozott erő kell. A kuplungpedál is igen keményen jár. Kezdetben nehéz szépen váltani vele, később már azért könyörögtünk, hogy minden autóba ilyet szereljenek.
A frenetikus vezetési élmény után szinte elhanyagolható élvezet, hogy 7,1 másodperc alatt gyorsul az autó 100-ra és 235 km/h a végsebessége. Tudását nagyon meggyőzően kommunikálja a külvilágnak. A 325ti széria xenon fényszórói olyan agresszív külsőt kölcsönöznek az autónak, hogy autópályán, sőt városban is azonnal kitérnek előle és nem próbálnak meg versenyre kelni vele. Városban az egyedüli komolytalan ellenfél egy egyterűvel próbálkozó dél-koreai vendégmunkás volt, ám mosolygós tekintete elárulta, hogy nem is gondolja komolyan az egészet. Bár minden tőle telhetőt megtett, mikor a lámpa zöldre váltott, természetesen esélye sem volt.
7,1 másodperc a százra gyorsulás ideje, a végsebesség 235 km/óra
Az ülések is tovább erősítik bennünk a hitet, hogy nem közönséges autóban ülünk. A bőrhuzatú ülések oldaltartása tökéletes, az ülőlap hossza is változtatható. A kormány mindkét irányban állítható, a vezetési helyzet eszményi.
Az ajtók csúnya hanggal csukódnak. Nem finom puffanással, ahogy az illene hozzá, hanem hangos, fémes csattanással. Ez persze semmit sem von le az autó élvezeti értékéből. Mivel több ízben hárman ültünk a Compactban, egyikünknek hátul kellett helyet keresnie. Bár kollégám 190 centi körüli, mégis viszonylag kényelmesen el tudott helyezkedni, bár a Frankfurt-Budapest távot már kevésbé boldogan vállalta volna. Ugyan a forgalmi szerint öten utazhatnak a Comapctban, a hátsó üléssor középső utasának csak deréköv jár ráadásul a fejtámla is ohne. Valószínűleg a tervezők sem gondolták komolyan az öt személyes utasteret.
A vezető körüli műszerek mind a hármas limuzinból, illetve kombiból érkeznek. A műszerfal enyhén a vezető felé fordul, ahogy az a BMW-kben megszokott. A fekete műszerfali hangulatot a több helyen alkalmazott fémbetét töri meg. Vékony alu betét fut végig az ajtóktól a műszerfalon keresztül. A fémbetét mintája eléggé meglepő, talán a német gyári munkásoknak ez jön be. A minta süvöltő szélben lengedező búzakalászhoz hasonlítható.
Elég idegesítő műszer az analóg pillanatnyi fogyasztás mérő, ami még a legkisebb gyorsításkor is a maximális, 20 liter/100 kilométer körül mutatott. Ennek ellenére a mért benzinigény 14-15 liter/100 kilométer körül alakult. A fogyasztás azonban valószínűleg kevésbé érdekes, ha valaki 10 millió forintért vesz háromajtós BMW-t. Mi hajlandóak vagyunk több mint 10 éve féltve őrzött, Süsüt formázó kerámia perselyünket kalapáccsal azonnal halálra ítélni, hogy tartalmát benzinre költsük. A BMW 325ti Compact használója olyan lesz mint egy drogos. Szeme előtt egyetlen cél lebeg: mindent pénzzé tenni, hogy benzint vehessen belőle, amit boldogan elautózhat a Compact volánja mögött.
