Tavaly novemberben váltotta le az Audi népszerű középkategóriás modelljét, az A4-est, és nem egészen egy év múltán bemutatták a típus kombi változatát is, az Avantot. Az Avant gyors bemutatása igen fontos volt, ugyanis az előző generációs Audi A4-esek 44 százaléka kelt el kombi karosszériával.
A presztízsautók vásárlói nem azért választanak kombi karosszériás autót, mert a nehéz krumplis zsákokat könnyebb az alacsonyabb rakodóperemű, könnyebben bővíthető csomagterű változatba belepakolni, hanem mert sok esetben a kombi kicsit harmonikusabb vonalvezetésű, és a golfzsákot vagy tenisztáskát is könnyebb lezseren, félvállról beejteni a kombiba, mint a limuzinba.
Az Avantot tesztelők többnyire egyetértettek abban, hogy a kombi A4-es szebb a limuzinnál, bár a négyajtós változat is sokak tetszését elnyerte. A kombi csomagtere három literrel kevesebb, mint a lépcsőshátúé, de az ülések előredöntésével akár 1184 literesre is bővíthető. Ez persze még nem jelenti azt, hogy a költözésnél a kombi A4-essel meg lehet spórolni a bútorszállító IFÁ-t, inkább csak jó érzéssel tölt el a lehetőség. Bár láttunk mi már sok furcsaságot, például egy urat a barkácsáruház előtt, amint hevesen gyömöszöl be egy három méter hosszú gerendát Honda S2000 roadsterjébe, de azért valószínűbb, hogy az A4 Avant tulajdonosok hosszú tárgyak közül csak sílécet próbálnak majd az autóba tenni. Ezt a széria sízsák segítségével könnyen meg is valósíthatják. Ha szűknek bizonyulna a 442 literes csomagtartó, a tetőn tovább lehet folytatni a málházást, amiben a széria tetősínek segítenek. A fekete tetősíneket polírozott válthatja fel, amelyek olyan szépen mutattak a tesztautón, hogy egyenesen bűnnek éreztük volna eredeti céljára használni az alu léceket.
A hátsó térelválasztó háló szériában választja el az utasteret a csomagtértől. Ha az üléseket előredöntjük, akkor a háló az első üléssor mögött rögzíthető. Nem széria, viszont érdemes megrendelni a rögzítő hálót a csomagtérbe. Célszerű minden apró tárgyat a háló alá tenni, ugyanis heves kanyarkombinációkban könnyen átrendezhetjük a csomagtér tartalmát. A legjobb az lenne, ha az utastérben mindenhol ilyen hálók lennének, mivel a gyors kanyarvételre csábító motornak és futóműnek nehezen tud nemet mondani a vezető, így könnyen kisebb balesetek adódhatnak a nem rögzített apróságokkal.
A korábban már tesztelt limuzin A4-eshez képest előny, hogy az Avant jobban kényezteti a hátsó utasokat. A lábhely már a limuzinban is elegendő volt akár hosszú növésű utasoknak is, a fejtér azonban tovább bővült a hátra megnyújtott tető miatt. A hátsó üléssor mindhárom utasa szériában kap fejtámlát valamint hárompontos övet, és az elektromos ablakemelőért sem kell felárat fizetni. Sajnos a hátsó ajtókban nem található térképzseb, ezt kárpótolja a középső ülésből kihajtható hatalmas kartámasz, mely két pohártartót és egy kisebb rekeszt is rejt magában. Jó ötletnek találtuk, hogy ha bármelyik autót kinyitjuk, akkor annál az ajtónál felkapcsolódik a lábtérvilágítás.
Az Audi az elsők közt kínált szériagyártású autóban állandó összkerékhajtást. Az 1981-es bevezetés óta sem vált az ingolstadti gyár hűtlenné az összkerékhajtási rendszerhez, ám a mai quattro név már kicsit más technikát takar. Az állandó összkerékhajtású Audi első és hátsó tengelye közt automatikusan záródó, elektromos vezérlésű Torsen differenciálmű osztja el a nyomatékot, szemben a korábbi mechanikus differenciálzárral. A limuzinnál is úgy találtuk, hogy az A4-es futóműve az egyik legjobb kategóriájában, ám a quattro még ezt is felülmúlja. Nincs az a helyzet, amiben a futómű megtréfálná az elszánt vezetőt. Egyetlen kanyart találtunk, ahol farolásra tudtuk bírni, de ehhez egészen Vértesboglárig kellett keresgélnünk és ekkor is hamar visszatalált eredeti pozíciójába az autó. A vezető gyengébb képességeit próbálják enyhíteni a hárombetűs kiegészítők, de ezek sem képesek arra, hogy az autó ellen intézett teljesen elvetemült támadásokat kivédjék. Az ESP-n kívül széria az elektronikus differenciálzár (EDS), a fékerőelosztóval (EBV) kombinált blokkolásgátló (ABS), és a kipörgésgátló (ASR).
A középkonzolon zavarba ejtően sok kapcsoló található, de a rádió és a szellőző rendszer működtetőit logikusan elkülönítették egymástól. Így is akadt azonban olyan kollégám, akinek gondot okozott a ventillátor kapcsolójának felderítése. Audisan vörös fényben izzanak a kapcsolók éjszaka, akárcsak a műszerfal négy kerek órájának mutatói. Különösen tetszett a műszerek kékesfehér háttérvilágítása. Nem tetszett viszont a felárért kapható műanyag fautánzatú betét, a korábbi A4-es tesztautó alumínium betéte sokkal megnyerőbb volt. Első ránézésre kicsinek látszik a kesztyűtartó, ám a hátfalát lehajtva egy újabb rekesz tűnik elő, mely hűthető is.
A tesztautó extraként mért bőrhuzatú ülései kemény tömésűek, akárcsak a szövet ülések. Hosszú távon is kényelmes üléshelyzetet kínálnak elöl-hátul. Az első ülések oldaltartása lehetne valamivel határozottabb is. Mindkét első ülés magassága állítható, felárért elektromosan állítható helyzetű és keménységű gerinctámasz is rendelhető, mely különösen jó szolgálatot tesz. Nagyon jó fogású a háromküllős bőrhuzatú kormány, de a rádió nem vezérelhető róla. Az opciós listáról nyolcféle kormány választható, amelyek közt van olyan is, melyről a rádió is kezelhető. A háromküllős kormány felső két küllőjénél a karima egyenes, ha itt markoljuk, olyan – bár olyat még nem vezettem – mintha egy Boeing botkormányába kapaszkodnánk, és még a gyorsulás is hasonló.
Az autó gyöngyszeme a teleszkóppal nyitható motorháztető alatt megbúvó 2.5 literes V6-os dízelmotor. A 8,7 másodperces százra gyorsulás, a 222 km/órás végsebesség és a 180 lóerős teljesítmény nem képes leírni azt az érzést, ahogy a motor képes mozgatni, sőt egyenesen repíteni az 1590 kilós karosszériát. Talán a 370 Nm-es nyomaték már elárulhat valamit abból, ahogyan az Audi utasainak gyomra folyamatosan emelkedik felfelé, mikor a gázpedál finom érintésével 1700-as fordulat fölé tornásztatjuk a motort. A hatalmas nyomaték akár egy kisebb nyerges vontatóval is elboldogulna, a középkategóriás Audiból pedig egyenesen rakétát varázsol. Nem árt azonban ügyesen kezelni a gázpedált, mivel alapjárat körül kicsit gyengélkedik az erőforrás. Így az ismerkedési időszakban többször előfordult, hogy lámpától startolva, kiprovokált versenyzési helyzetben „égő” lefulladás lett a gyors kilövés helyett. A tanuló időszak után azonban már könnyedén ment a gázpedál és a hatfokozatú kézi sebességváltó összjátéka. Az összkerékhajtásos autóban padlógázzal is kerékkipörgés nélkül lőhetünk ki. Nem kétséges, hogy ilyen erős motorhoz az összkerékhajtás az ideális választás.
Szenzációs a 90 fokos hengerszögű V6-os dízelmotor hangja. Dízelautós ketyegés szinte alig, hathengeres morajlás azonban annál inkább hallatszik a motortérből. Kár is lenne a gyönyörű süvítést elszigetelni a vezető elől.
A motor a 370 Nm-es nyomatékot 1500-as és 2500-as fordulat között adja le, így érdemes ebben a tartományban járatni. Az első két fokozat különösen rövid, és a következő három is a jó gyorsulást szolgáló áttételű. A hatodik fokozat hosszabb ugyan, de akár városban is kapcsolható a kedvezőbb fogyasztás elérése érdekében. Ha jó ütemben tudjuk adagolni a fokozatokat, akkor az utasok gyomrának lebegtetése folyamatosan biztosítható. Hatodikban 120 km/óránál 2100-at forog a motor és innen még könnyedén lendül előre az autó. Országúti előzéskor azonban érdemes hatodikból visszakapcsolni ötödikbe (!) előzéshez. A kirobbanó teljesítmény miatt hajlamos a vezető megfeledkezni arról, hogy dízelben ül, ám ha bőven 4000 fölé kergeti a fordulatszámmérőt, a csökkenő teljesítmény figyelmezteti a sebességváltásra. A legnagyobb dízelmotorral az A4 Avant quattro átlagfogyasztásának 9,5 liter/100 km-t mértünk. A Lupo dízelmotorjával összehasonlítva kicsit sok ez az érték, ám ha hasonló menetteljesítményekre képes benzinmotoros autóhoz mérjük, máris csekélynek tűnik a közel 10 literes fogyasztás.
A presztízskombik közt az összkerékhajtású Audi A4 Avant 2.5 TDI 12 302 000 forintos alapára nem kiemelkedően sok, de nem is kevés. Fenomenális úttartása, kiváló menetdinamikája, igen jó kidolgozási minősége és szép formája sokakat az autó megvásárlására csábíthat, akik ebből az árkategóriában választhatnak maguknak.
