Alaphelyzetben minden más középkategóriás kombit maga mögé utasít a C5 Break 563 literes térfogattal. Szerencsére nemcsak az űrtartalomban kiváló a C5 kombi, hanem a csomagtér kihasználhatóságában és átgondoltságában is. Masszív fülekhez rögzíthetők a tárgyak, a csomagtérpadló sík, a kerékdobok minimális helyet vesznek csak el. Jó ötlet, hogy a padlóborítás megfordítható, a könnyen tisztítható alsó részre koszos holmikat is ráhelyezhetünk. Minden C5 kombin széria a gombnyomásra nyitható hátsó szélvédő, amely megkönnyíti apróbb tárgyak berámolását. A hidropneumatikus futóművel még valamit tud a C5: a csomagtérben elhelyezett kapcsoló nyomva tartásával gyújtás nélkül is emelhető vagy süllyeszthető autó hátulja, ami rendkívül nehéz pakolnivalónál lehet becses segítség. Lehajtott ülésekkel az elődmodell Xantia Breaknél kisebb az 1658 literes térfogat. Az 511 kilós terhelhetőséget kihasználva is megmarad a hasmagasság, ami a hidropneumatika erénye.
Helykínálatban az utastér is rendkívüli. Mindkét üléssor fölött káprázatosan nagy a fejtér, a hátsó lábtér hozza azt, ami egy 275 centis tengelytávú autótól megkívánható. Az első üléstámlák alapos kimélyítésével további 3 centi térdhelyet nyertek. Ugyanilyen bőven méri a belső szélességet a C5, hátul három felnőtt is elfér. A tényleges térkínálaton túl a szubjektív térérzet is kiváló az előrevitt A-oszlopnak köszönhetően.
A jókora karosszériának természetesen árnyoldalai is vannak. Oldalszélre érzékeny a C5 kombi, fogyasztását pedig a nagy homlokfelület és a jelentős, üresen 1527 kilós tömeg tornássza magasabbra a vártnál. Városban, hideg télben 8,5-9 liter volt a fogyasztás. Országúton sem rózsás a helyzet. Autópályán tartós 150-nél 7,9 liter gázolaj fogyott, országúton sok előzéssel 7,5 litert ivott a tesztautó 100 kilométerre vetítve. 68 liter a tank űrtartalma, ami kellemesen nagy hatótávolságot engedélyez.
A motorról az átlagosnál magasabb fogyasztás ellenére jó véleménnyel voltunk. Gyújtáskulcsos izzítást mínusz 6-10 fokos hidegben is csak a reggeli hidegindításnál igényelt. Napközben egyáltalán nem láttuk az izzítás sárga visszajelzőjét. Jó a motor rugalmassága, a maximális nyomaték 250 Nm 1750-nél. Az autó lendületes mozgatásához maradéktalanul megfelel a kétliteres hengerűrtartalomból kihozott 109 lóerő. 2500-nál egy fokozattal feljebb kapcsolva pont a legnagyobb nyomaték tartományába esik vissza a fordulatszám. A fokozatok szerencsés kiosztása mellett jónak találtuk a váltó könnyű kapcsolhatóságát.
Az áttételek igen hosszúak, 90-nél negyedikben 2400-at fordul percenként a főtengely. Innen jól elrugaszkodik a gép, a gyorsulás ötödikben is érezhető. Nem számítottunk rá, de a dízel kombi Citroën akkor tetszett igazán, ha éltünk a motor és a futómű tartalékaival. Az útfekvés igen biztonságos. A C5 nem nehézkes bálnaként veszi a kanyarokat, az elérhető kanyarsebesség egészen meglepő. Vizes aszfalton aztán erőssé válik az alulkormányozottság, száraz országúton azonban igen gyorsan kanyaroghatunk. Örömteli tempózás után megérkezve csalódás, hogy az övnek kézzel kell besegíteni a visszacsévélődésbe.
Az áttekinthetőség átlagos, a tükrök kellően nagyok, parkolásnál csekély erővel a karosszériához hajthatók. A tesztautó nem kínálta a Citroën Xantia egyik különlegességét, a hátramenetbe kapcsolásnál automatikusan a járdát mutató jobb külső tükröt.
A legutóbbi EuroNCAP törésteszten remekül szerepelt a C5, a kombi csavarodási merevsége is jó, nem hallottunk bántó ropogást járdára felállásnál. Jó a biztonsági felszereltség is. Széria a hat légzsák, az ABS, az elektronikus fékerő-elosztó, a fékasszisztens. A fékek mégsem nyerték meg tetszésünket. A fékpedál a blokkolásgátló működése nélkül, átlagos lassításnál is dobolt. A lassítóképességre magára nem lehet panasz, eléri az átlagos színvonalat. Több Citroën típusban megtalálható a gyújtáskulccsal kikapcsolható utaslégzsák, amely a jobb első ülésre való gyermekülés beépítésének elsődleges feltétele. A C5-ben a bal szélső kesztyűtartóban található ez a zár.
A kormány tengelyirányú és magasságállításával, továbbá a praktikusan állítható magasságú vezetőüléssel ergonómikus helyzetben vezethetjük az autót. Sportos testtartást keresve zavaró, hogy a támla nagy ugrásokban állítható csak. A fokozatmentes állítás forgatógombbal jobb megoldás a francia autókban elterjedtnél. Az ülések kényelme igen jó, a tömet elöl-hátul puha, ami tökéletesen illeszkedik a C5 kombi komfortosságához. Oldalirányban gyengén tartanak a fotelek. Széria a deréktámasz, nem tudtuk azonban eldönteni, merre mozdítva csökken vagy nő a derék támasztása.
Elsőre beülve elismerően konstatáltuk a műszerfal felső részének puha műanyagát, majd az ebben az árkategóriában kirívóan igénytelen tapintású belső tükör kissé elvette az örömünket. A tesztautón nehezen záródó csomagtérajtó kidolgozása is elmarad a kategória legjobbjaitól. A rádió a kormány melletti felületen is kezelhető, ami hasznos és jó. A tesztautóban a hangerőt növelő lapka többször is beragadt, a rádió pedig bömbölni kezdett. Kár, hogy a jobb oldali napellenző tükrére nem jutott fedél. Ezek után az olajszint ellenőrzéséhez nagy svunggal akartuk kinyitni a terebélyes motorháztetőt, de meglepetésünkre azt nem is egy, hanem a tesztelt Peugeot 607-hez hasonlóan két gázos teleszkóp emelte elegánsan a magasba. Ez a kettősség jellemzi a C5 minőségérzetét. Kis ráfordítással sokkal igényesebb hatást kelthetne az autó. A C5 konstrukciójában és viselkedésében is jó kocsi, megérdemelt volna még egy kis finomítást.
A C5 utastere igényességével nem, használhatóságával azonban brillíroz. A szélvédő mögött parkolójegytartóba csíptethető az autós társadalom lehúzásának ezen apró eleme. Kár, hogy hátul nincs napellenző. Más autóban ezt nem kifogásolnánk, a Citroënnek viszont elég lett volna a pompás CX-hez visszanyúlnia, abban volt. A kesztyűtartó tágas, a vezető térde fölött méretes kibillenthető rekeszt alakítottak ki. Innen hajtható ki a pohártartó, ugyanitt aprópénztartó is található. A váltókar mögötti vájat nem szűk, a közepén található háromszög alakú felületet megnyomva egy hasáb emelkedik ki, így szemüvegtartóvá lényegül át az ovális rekesz.
A Citroën hidropneumatikus kerékfelfüggesztése megjelenése óta ámulatba ejti a közönséget és az autós szakmát pompás rugózásával. A C5 a Hydractive3 hidropneumatikus rugózással olyan kényelemben suhan a gyalázatos felfagyásoktól ragyás magyar utakon, ami luxusautónak is becsületére válna. Keresztirányú úthibák ütéseit is hibátlanul tompítja, a gördülés finomsága lenyűgöző. A párját ritkítóan jó kényelem része a széria klímaberendezés, télen pedig a lassan bemelegedő motor ellenére is hatékony fűtés.
A Hydractive3 futómű olaj és gáz segítségével végzi a lengéscsillapítást, innen a hidropneumatikus elnevezés. A légrugózás tehát nem a legszerencsésebb rá. Az ülések közötti kapcsolóval parkoló állásba engedhető az autó. A normál állás mellett két fokozatban megnövelhető a hasmagasság. Az első maximum 40 kilométer/óráig használható. Teljesen felemelve a C5 tíz kilométeres sebességet érhet el. Az autó ekkor komoly akadályokon képes túljutni, ahol egyébként megsérülne. A megengedett sebességet túllépve automatikusan csökken a magasság. Megkönnyíti a kerékcserét is a hidropneumatika. A felemelt autó küszöbje alá be kell tenni egy tuskót, majd leengedni az autót és a defektes kerék a levegőben marad. A hidropneumatikus Citroënekhez a GS-től az Xm-ig nem is kell emelő.
A C5 valószerűtlenül nagy karosszériájára és óriás lámpa-szemeire pillantva a tesztelő érzett valami bájt abban, ahogy a parkoló kocsik közül hosszában is széltében is kilógott a nagy kék utazóautó. Az ellendrukkerek szemében ez egy fölöslegesen és kihasználhatatlanul nagy autó, amely méretei folytán nehézzé teszi a közlekedést és a parkolást városban. A C5 kombi tulajdonosok örömét és választásuk helyességébe vetett jogos hitét ez nem veheti el. A tesztelőnek sem szegte kedvét, hogy átlagos méretű parkolóhelyre gyakran 6 húzásból lehet csak betenni az autót. Mindig jó vele utazni, miért zavarna, ha kicsit tovább tart az autózás.
