Miközben az utasok elkeseredett küzdelmet folytatnak a motor túlüvöltésére, a Corolla TS sofőrje csak arra koncentrál, hogy jó ütemben váltson, és mindvégig hat és nyolcezer között tartsa a fordulatszámmérőt.
Ha a rendelt szentevangéliumot sikerül teljesíteni, nem marad el a jól megérdemelt jutalom. Bár a 6000-es fordulatszám alatti tartományban is szépen muzsikál a motor és teljesítménye is hozza a sportos családi autótól elvárt dinamikát, a bűvös határ felett olyan hang és erőhatás tapasztalható, amit a benzingőzön nevelkedett autórajongók legszebb álmukban sem remélnek.
A motor hangja olyan, mintha egy versenymotort kereszteztek volna egy versenyautóval. Szerencsére a hangmámor nem csak kívül, hanem belül is élvezhető. Egyes utasok szerint ez már túl sok a jóból, szerintünk viszont nem. Mi folyton azon munkálkodtunk, hogy a motor fülünkbe ordítsa a maga dalát.
A hangorkán mellett a teljesítmény sem hiányzik, minden egyes váltás felér egy űrhajó kilövésével. Ha a teljesítmény nem ilyen hirtelen érkezne meg, hanem szép folyamatosan, valószínűleg nem is lenne ekkora a hatás.
Ez így jó, ahogy van! A teljesítmény ugráshoz tartozó fizikai magyarázat, hogy a Corolla TS 1,8 literes VVTL-i motorja változó szelepvezérléses és nem csak a szelepvezérlési idő, hanem a szelepemelés mértéke is változtatható.
A bizonyos 6000-es fordulat felett a vezérműtengely fordul egyet a főtengelyhez képest, és ezzel a bütyköstengely másik bütyke jut szerephez, amely egy himbán keresztül mélyebbre nyomja a szelepeket, így több levegő és benzin jut az égéstérbe.
A műszaki halandzsa gyakorlatilag teljesen felesleges, elég csak padlóig nyomni a gázt, és igyekezni kell betartani a szabályt: csak 6 és 8 ezer közt érdemes pörgetni a motort. Szerencsére, ha 8000-ezernél váltunk feljebb, pont az álomhatár fölé esik vissza a fordulatszám mutató, így a teljesítmény folyamatos.
Csak arra kell figyelni, hogy ilyenkor a Corolla TS rendszerint más dimenzióban mozog, mint a többi körülöttünk közlekedő autó. A sebességhatárok túllépése szinte elkerülhetetlen. Országúton azt kell megszokni, hogy előzés előtt mindig eggyel alacsonyabb fokozatba kell visszakapcsolni, mint ahogy máskor szoktuk.
A szűk, de annál erőteljesebb fordulatszámtartomány minden fokozatban kiaknázható. Kettesben épp leszabályozás előtt futja meg az autó a százat, és ilyenkor még hátra van további négy fokozat. El lehet képzelni, hol van a vége! Papíron 225-nél.
Az átlagos családi autó külsőnek azonban néha hátránya is van. A cammogónak tűnő, valójában pedig 200 körül száguldó Audi A8-as sofőrjét például igen nehezen sikerült meggyőznöm, hogy az én autómban még vannak tartalékok. Ilyen nagy tempónál sincs különbség, ha a jó tartományban jár éppen a motor.
200 felett is meglepetésszerű gyorsulást lehet produkálni. Ha azonban elvétjük a váltást, és nem húzatjuk ki eléggé a motort, minket érhet meglepetés. A teljesítmény nagy részét elveszítjük, mintha egy nagyon mély verembe esnénk, és innen csak nehezen lehet feltápászkodni. Ha sikerült, minden kezdődhet elölről.
A motor és a remekül kapcsolható váltó mellett azonban nem sok sportosság rejtőzik a Corolla TS-ben. A futóművet valamivel feszesebbre vették ugyan, de még így is kicsit puhának tűnik. Nagy tempóról fékezve például hirtelen megnő az első tengelyre jutó terhelés, az autó hátulja megemelkedik, és jobbról-balról akarja megelőzni az autó elejét.
Elsőre ijesztő az ilyen reakció, de megszokva kordában tartható. Gyorsan vett kanyarokban a far kitörését a VSC (Vehicle Stability Control) névre keresztelt menetstabilizáló elektronika akadályozza meg. A rendszer kikapcsolhatatlanul óvja az autó és az utasok biztonságát.
Még a kormányt sem vették egy dekával sem közvetlenebbre. A vaskos, jó fogású, háromküllős volán ütközéstől ütközésig három és felet fordul, ami nem lenne különösebben jó érték egy sportautótól. Még szerencse, hogy a Corolla TS nem akar sportautó lenni, csak egy sportos családi autó.
A nem kőkemény rugózási komfort előnye városi, normál tempójú közlekedéskor mutatkozik meg. Ilyenkor a Corolla TS döccenés nélkül gördül át a legtöbb akadályon. Még az erősen elhasznált macskaköves út sem okoz gondot, egyedül a nagyobb úthibákat érzik meg a Corolla TS utasai.
Nyugodt tempójú haladáskor van időnk belül is szétnézni és örömmel nyugtázzuk, hogy az utastér mérete mellett a tárolóhelyek száma sem csökkent. A sportautós kinézethez hátrány, utast szállítva viszont előny az ötajtós karosszéria.
A Toyota Corolla TS külsejével nem hirdeti sportautó jellegét. Alapos vizslatás után felfedezhető néhány egyedi formaelem. Legszembetűnőbb, hogy a mezítlábas Corollákon nem látszik a kipufogó vége, míg a Corolla TS vaskos kályhacsöve büszkén hirdeti az erőtöbbletet.
Ezenkívül az autó hátulján piros a Corolla felirat, a hűtőrácsra pedig felkerül a Toyota Sport embléma. Nincs aszfaltot súroló lökhárító és kiszélesített küszöb, se picinke szárny a csomagtérajtó tetején.
Bár jómagam az olyan autókat szeretem, melyek nem kérkednek tudásukkal, a Corolla TS-re jellemző visszafogottságnál azért többet vártam volna. Legalább egy apró szárnyat tehettek volna hátulra. Egyedül a 16 colos könnyűfém felnik hívják fel a figyelmet arra, hogy valószínűleg egy erősebb Corollával van dolgunk.
Az autó belsejében még visszafogottabb a kép. A középkonzolt és az ajtókárpitot ugyan alumínium utánzatú betét díszíti, de ez sem csak a Corolla TS-ben kapható. Ugyanilyen középkonzol választható az 1,6-os Corollához is. Az ezüst váltógomb azonban már nem hagy bizonytalanságot a Corolla TS kiléte felől.
Nem a gomb anyaga vagy formája az árulkodó, hanem a belevésett hat fokozat H alakja. A hat fokozat miatt a rükverc az egyes mellett, bal fönt található. Sajnos nincs megfelelően elválasztva az előremeneti fokozatoktól, így egy lámpás startból könnyen kisebb koccanás lehetne. Ezt megakadályozandó tolatáskor pityegéssel figyelmeztet az autó.
A Toyota Corolla TS 6 985 000 forintos árában nem csak a robbanékony motor, és a rejtett képességeket burkoló ötajtós karosszéria, hanem a terebélyesebb felszereltségi lista is benne van. Négy légzsák vigyáz az utasok biztonságára, a blokkolásgátló elektronikus fékerő szabályozóval kombinált, a kijelölt ív tartásáért menetstabilizáló elektronika felel. Nem kell felárat fizetni a négy elektromos ablakemelőért, az automatikus légkondiért és a kormányról vezérelhető csúcs rádióért sem.
Kevés vetélytárs kínál a Corolla TS-hez hasonló kombinációt, vagyis békés külső alatt megbúvó közel 200 lóerőt.
