A 95 lovas motort az üresen 1300 kilós autóban alacsony fordulatra hangolták. Legnagyobb teljesítményét már 5000-nél leadja, 6000 alatt van a leszabályozási fordulatszám. Városban elfogadható a gyorsulás, a nyomaték kis fordulaton is jelen van. Autópályán már jobban hiányzik a hajtásláncban elsorvadó erő, a Kangoo 4×4 közepes terheléssel lomhává válik.
A váltó átlagos, nem kell hozzá sok erő. A fogyasztásnak sem használ az erőátvitel nagy ellenállása. Tesztünkön átlagosan 10,2 litert tankoltunk 100 kilométeren. Persze a 10,8 literes gyári városi fogyasztás tudatában nem vártunk alacsonyabb értéket, inkább a korlátozott menetteljesítmények keltettek csalódást. A megoldás a kiváló 1.9 dCi motor megvásárlása, amely sokkal kevesebbet fogyaszt, jól húz és terepre is alkalmasabb.
A Kangoo 4×4-ről tudni kell, hogy nem terepjárónak szánják. Könnyebb terepen korlátozások nélkül használható, összkerékhajtása automatikusan osztja el a nyomatékot a két tengely között. Ha kipörögnek az első kerekek, önműködően a hátsó tengelynek is nyomatékot juttat a kuplung. A hidraulikus tengelykapcsoló három programból választja ki a körülményeknek leginkább megfelelő nyomatékeloszlást a két tengely között. Nem csak a külső lett marconább, a futóművet is megerősítették a könnyebb terep tartós elviselésére.
A karosszéria megkapóan bumfordi, tökéletesen ráéreztek a tervezők, mivel vehetik le a lábukról a vásárlókat. A Kangoo is a megvalósult tanulmányautók közé tartozik, Pangea néven jelent meg a tanulmány még 1997-ben a Genfi Autókiállításon.
A Kangoo haszonjármű változata a legnépszerűbb áruszállító Európában, az autó innen örökölte praktikusságát. Kivételesen tágas a belső tér, pedig a hosszúság csupán 399,5 centiméter. Az utastér térkínálata is jó. Elöl magas emberek számára is kényelmesen beállítható az ülés, hátul ugyanők jól elférnek saját maguk mögött. A fejtér más dimenziókban mozog, mint a személyautókban. Egy 190 centis utas fölött hátul mintegy 40 centis fejtér marad a középső hátsó ülésen. A két szélső hátsó ülés fölött összesen 60 liter térfogatú tárolódobozokat alakítottak ki, de 6 centi fejtér még a jókora boxok alatt ülve is betöltetlenül marad.
A tesztelt változaton széria a két tolóajtó, amivel a Kangoo anno feladta a leckét az akkor még háromajtós konkurenciának. A tolóajtó könnyen mozog, sokat segít beszállásnál szűk parkolóhelyen. A hátsó ablakok kitámaszthatók.
Belül igazán twingós az autó, tehát remek formatervezés, sok jó ötlet és hangulatos kárpit randevúzik egymással. A felhasznált anyagok olcsósága ebben a típusban sem zavaró. A filccel burkolt tetőtárolókból fogas húzható ki, rengeteg rakodóhelyet alakítottak ki.
Az ülések kényelme megfelelő, hátul három személyre szabták az üléspadot és a támlát, ami ténylegesen ki is használható. A négykerékhajtású Kangoo-ban a csomagtérbe került a pótkerék. A csomagtartó jobb oldalán álló ötödik kerék mellett alaphelyzetben 550 literes tér marad. Már ez is kitűnő, lehajtott ülésekkel pedig 2,5 (!) köbméteres a raktér. Ez körülbelül 25 százalékkal több a legtágasabb kombik maximális kapacitásánál.
A kormányzás közepes, nem túl könnyű és nem is kifejezetten pontos. A magas építésű Kangoo kanyarstabilitása nagyon megbízható. Nem mutatott terhelésváltási reakciókat, jóindulatából szándékos provokációra sem veszít. Igen jó az áttekinthetőség, jók a tükrök, a fordulókör nem zavaróan nagy. Városban nem zajos a motor, nagy sebességnél aztán megjön a hangja. Az autó jellegéhez mérten jó a rugózási kényelem.
Szerettük a magasba emelt vezetőülést, mert az üléshelyzet jó és a magasból könnyen átlátható a forgalom. Nem állítható a kormány, de helyzetét jól eltalálták. Nagyon tetszett az első sárvédők felső domborítása, szinte Schlesser Kangoo-jában éreztük magunkat a motorház két szélén kiöblösödő kerékjáratokat látva.
Látványra igen vagány a Kangoo 4×4. A tesztautó színe jól állt a feláras könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt kocsinak. A jól sikerült design mellett praktikus ütközésvédelemmel jeleskedik a karosszéria. Mindenhol műanyag elemek óvják a fényezést és a lemezeket a sérülésektől.
Feláras a nagyon kényelmesen, a kormányról kezelhető rádió. Elöl motoros ablak van, alapáras az elindulás után automatikusan záró központi zár, az öt fejtámla, az elektromos tükörállítás. A klímaberendezés felára 250 000 forint, amiben a feláras pollenszűrő és a hővédő üveg is benne van . A biztonsági felszerelések között fontos a blokkolásgátló, a vészfék-asszisztens és a két légzsák. Az oldallégzsákot hiányoltuk, főleg azért, mert a Renault kivételes biztonsági extrákkal forgalmazza a legolcsóbb Cliót is.
Épített úton ritkán dönt az összkerékhajtás az elakadásról vagy a továbbhaladásról, de néha minden a plusz két hajtott keréken múlhat. Az összkerekes Kangoo-ban ez a biztonság 1,1 millió forintba kerül. Ennyi a felár a 95 lovas elsőkerék-hajtású Privilege változathoz képest. Ebben az erősített futóművön és a hajtáslánc alapos védelmén kívül természetesen az optikai kiegészítők is benne vannak.
Ez az összeg túlzásnak tűnik, ha valaki nem használja ki az összkerékhajtás előnyeit. Ami az autó lényege, az a fő hátrány, gondolhatná valaki a 4×4-es hajtásról: megdrágítja a Kangoo-t, nő a fogyasztás és elvesznek benne a lóerők. Aki viszont munkája, lakóhelye, a hiányzó aszfaltút vagy más ok miatt rá van szorítva a négykerékhajtású autóra, amúgy sem választhatná a fronthajtású Kangoo-t.
A Kangoo 4×4 árát nehéz mihez mérni, mert nincsenek közvetlen konkurensei. Sem a Doblo, sem a PSA Berlingo-Partner párosa nem kapható összkerékhajtással. A 4 299 000 forintos árral a Suzuki Ignis 4WD és az alap Suzuki Vitara után a Kangoo a legolcsóbb összkerékhajtású autó a kínálatban. Ráadásul vidám, barátságos, praktikus és feldobja a mindennapokat.
