A C5 limuzin nem olyan sikkes autó, mint a Xantia vagy az XM, amely típusokat egyszerre kénytelen pótolni. Korábban sokszor leszóltuk a C5 „basedowos” első szemeit, de amíg nálunk volt a tesztautó, többen is azt állapítottuk meg, hogy a C5 mégse néz ki rosszul, főleg sötétkékben.
A korábban tesztelt, alapfelszereltségű kombinál sokkal jobb minőségűnek tűnt az SX kivitelű limuzin. A belső tér anyagminősége már nem lógott ki feltűnően a középkategória átlagából. Ami a limuzinban is zavart, az a „gyújtáskapcsolóban” elfordítva cseklő-nyeklő slusszkulcs. A korábbi tesztautónál is azt tapasztaltuk, hogy az öv nem csévélődik vissza rendesen, ami furcsa egy pár ezer kilométert futott, nyugati autóban.
A kormányt bőr, a váltókart fém borítja. Mindkettő jó fogású
A C5 biztonsága az EuroNCAP törésteszt szerint kitűnő. A merev karosszériát akkor is érzékeltük, amikor földútra kellett letérnünk. Ilyenkor jött jól az állítható hasmagasság is. Éppen a SPORTváltó adását forgattuk a Hármashatár-hegyen és a karosszériát egy fokozattal megemelve le tudtunk hajtani azon az úton, ahol e nélkül nem kockáztattuk volna meg az elindulást. Az állítható hasmagasságnak járdáról leállásnál is nagyon jó hasznát lehet venni.
A két irányban állítható kormány mögött kényelmes üléshelyzet alakítható ki. A kormányerők megfelelőek. Egészen gyors kanyarokban az tűnt fel, hogy orrnehézsége ellenére száraz úton alig volt alulkormányozott a tesztautó. Városban zavaró, hogy 12,4 méteres körön fordul meg az autó. A C5-ben finoman működik az ESP, száraz aszfalton sodródó autóban csak a visszajelző villogásából látni, hogy dolgozik. A fék kevés egy ekkora autóhoz. Jó ötlet, hogy vészfékezésnél bekapcsol az elakadásjelző.
A hengerenként négyszelepes dízelt változó geometriájú turbó tölti
Az egyenesfutás nagy sebességnél is jó. Gyorsan vett kanyarban az örvendetesen csekély alulkormányozottság miatt jó érzés vezetni a nagy Citroënt. Az úttartás igen stabil. A tesztautóban Sport fokozatba lehetett kapcsolni a rugózást, de ennek hatását még a tesztelés végéhez közeledve sem érzékeltük. Ez amiatt lehetett, hogy heves kormánymozdulatra az autó magától is vált a két beállítás között. 110-es tempó felett a Hydractive3 rugózás lejjebb engedi a karosszériát, amivel csökken a légellenállás. A normál állás mellett parkoláskor leengedhető a C5, nagyobb gödrökön áthajtva két fokozatban növelhető a hasmagasság.
Kiemelkedően praktikus a belső tér kialakítása. Hátul is az első sorral megegyezően jó a belső világítás. A központi fényforrást két olvasólámpa egészíti ki elöl-hátul. A vezető bal térdénél külön fedeles rekesz van aprópénztartóval. Itt kapcsolható ki a slusszkulccsal az utas oldali légzsák. Ez alapfeltétele annak, hogy gyermekülést szerelhessünk ide a menetiránynak háttal. Két napellenző található elöl, így nappal szemben autózva nem kell minden kanyarban oda-vissza hajtogatni a napellenzőt. Rakodóhelyből is sok van. Bezárásnál automatikusan behajtja a tükröket a C5, a Peugeot 607-hez hasonlóan.
Kiválóan használható a 456 literes csomagtartó. Űrtartalma kedvező, padlója sík és az ötödik ajtón át remekül megközelíthető.
Négyajtósnak látszik, mégis a hátsó ablakkal együtt nyílik a csomagtérajtó, így könnyű megpakolni a 456 literes csomagtartót
Viszonylagos gyengesége ellenére már a 109 lóerős HDi is nagyon harmonikusan illeszkedett a C5-höz, a 2,2 literes motor pedig még a kisebb dízelnél is minden szempontból jobb. A hosszú löketű négyhengeres motor hengerűrtartalma 2179 köbcentiméter. A hengerenként négyszelepes dízelt változó geometriájú Garrett turbó tölti. A maximális turbónyomás csekély, 0,7 bar.
205 kilométer/óra a gyári végsebesség. Ezt hamar elérte a tesztautó, óra szerint 215-tel is mentünk. Kedvező eredmény a 10,9 másodperces százra gyorsulás, de a menetteljesítmények nem ettől olyan jók. A nagy hengerűrtartalom és a kis turbónyomás miatt nagyon kiegyensúlyozott a teljesítményleadás. Alapjárat közeli fordulatról is elfogadhatóan húz a motor, 2000 fölött pedig ereje javát adja. A PSA dízelmotorok fontos erénye a kulturált járás. Ezt a C5 2.2 HDi is maradéktalanul hozta, a motorzaj erős kihúzatáskor sem vált idegesítővé.
Az SX felszereltségű limuzinban érzésre sokkal jobb anyagokkal találkoztunk, mint a korábban tesztelt X felszereltségű kombiban
A váltó hosszú áttételezése nem kihívás a nyomatékos motornak. 200-nál ötödikben négyezret fordul percenként a főtengely, a 130-as korlátozást betartva 2550 körüli fordulatszámmal suhan ötödikben az autó. Nem kíván sok erőt a sebességváltás, minden fokozatba könnyen betalál a hosszú utakon mozgó váltókar.
Országúton visszafogott tempóval haladva 6 liter alatti a fogyasztás, városban átlagos vehemenciával nyomva a gázt 8,2 liter gázolaj elég a jókora autónak. A tesztátlag 7,7 literre adódott. Ez a másfél tonna feletti üres tömeget és a kényelmes erőtartalékokat tekintve igen jó érték illik a Citroën fényes dízel-hagyományaihoz.
A hosszú utak kényelmének része, hogy ne kelljen gyakran tankolni. A tank 68 literes, a hatótávolság országúton vagy autópályán meghaladhatja az 1000 kilométert.
Az egyenesfutás nagy sebességnél is jó. Gyorsan vett kanyarban az örvendetesen csekély alulkormányozottság miatt jó érzés vezetni a nagy Citroënt
Országúton és autópályán simogató kényelemben ringhatunk. A rugózás hangolása mesterien eltalált, a hidropneumatikus rugózás a legdurvább úthibákat is elnyeli. Még a leghosszabb út fáradalmaiból is sokat elvesz az ebben az árkategóriában páratlan kényelem. Az óriási fotelekben egészen magas emberek is elférnek, a comb alátámasztása kitűnő.
A hatalmas autó burokként óvja az utasokat. Olyan érzésünk volt a C5-ben, mint gyermekkorunkban Tatra teherautó-belsővel pancsolva: az autó úgy vett körül bennünket, mint egykor a gigászi úszógumi. A körülölelő ülésekhez az SX kivitelben már jár a kartámasz, ami a korábban tesztelt kombiból hiányzott. Ebben az autóban már nem esett le a karunk, amikor belefeledkeztünk a C5 kényelmébe.
Minden irányban pazar a helybőség. Nagyon messze van a szélvédő, távol ül az első utas, az ablakpárkányt el sem éri az ember könyökével. A hátsó lábtér igen nagy, ráadásul az első támlákat alaposan kimélyítették, további centiméterekkel növelve hátul utazóknak jutó helyet.
A 7 090 000 forintos alapár nem ígér jó értéktartást. A várhatóan nagy áresésű autó vételára teljesen értékarányos. A legolcsóbb C5-ben is széria a hat légzsák, a klímaberendezés, a blokkolásgátló, a motoros tükör és első ablak. A tesztelt SX ennél is jóval többet tudott. A tesztautóban megtalálható volt a menetstabilizáló elektronika, az elektromos ablakemelő hátul, az automata légkondicionáló. A rugózás összetettségétől nem kell félni, a bevált rendszerre öt év vagy 200 000 kilométeres garancia érvényes.
A C5 a talán nehézkes formától eltekintve mindazt hozza, amit a mindenkori legnagyobb Citroënnek nyújtani illik. Párját ritkítóan kényelmes, extrém tágas, igazán szerethető és technikája is értékes, csak ne várjuk el tőle az Xm, vagy a CX szépségét. Ezt majd a C6 Lignage tanulmányból megvalósuló Citroën C6 nyújtja, várhatóan 2004-től.
