Közel 10 év vegetálás után az MG felemelkedése 1995-ben kezdődött meg az MGF bemutatásával. A leginkább roadstereiről ismert brit márka a BMW éra alatt, 1994 és 2000 között nem bővelkedett újdonságokban és az MG kínálat is mindössze egyetlen modellből állt. De ki tudja, mi lesz alapon, a brit gyárnál a müncheni radar árnyékában is javában folyt a munka. Az MGF utód kifejlesztése mellett a modellpaletta kibővítése is fontos szempont volt. Erre a leggyorsabb módszert az jelentette, ha a Rover kínálatát ültetik át MG márkanévvel.
2001 elején be is mutatták az MG sportlimuzin kínálatot, akkor még MG X10, X20 és X30 néven. Ekkor kezdődött meg a kavarodás a fejekben. Addig a legtöbben azt hitték, hogy az MGF csak egy modell a Rover palettáján, nem pedig különálló márka, ráadásul az X-es kódszámok sem tűntek könnyen megjegyezhető típusszámnak. Csak néhány hónapot kellett várni, és a végleges modellekről is lerántották a leplet. Ekkor hozták nyilvánosságra az új típusneveket, vagyis a ZR-t, a ZS-t és a ZT-t is. Később, a Rover 75 Tourerrel egy időben jelent meg a kombi MG átirata, a ZT-T.
Talán házon belül is érezték, hogy a kétbetűs típusnév nem túl könnyen megjegyezhető – pláne, ha három modell kap egyszerre új nevet – így az egyes autókat mindig azonos színűre fényezték. A Rover 25-ösre épülő ZR-t csak sárgában lehetett látni, a Rover 45 MG változata, a ZS kékben pompázott, a Rover 75-re épülő MG ZT pedig pirosban. Ennek ellenére még a portugáliai sajtóbemutatóra érkezettek közt is akadt, aki csak mutogatással tudta megmondani, épp melyik autót próbálták ki.
Három- és ötajtós karosszériával is gyártják a ZR-t
Tegyük hozzá, hogy a kavarásra kicsit az MG is rájátszott, ugyanis az autók most szinte a szivárvány minden színében rendelkezésünkre álltak. Mi sem a szokásos sárga MG ZR-t próbálhattuk ki, hanem egy pirosat.
Az MG ZR széles motorkínálattal rendelkezik, akár még 101 lóerős kétliteres dízelmotor is választható a sportos karosszériához. Még mielőtt valaki hasát fogva hangosan röhögni kezdene a dízelmotor említésekor, csendben megjegyzem, hogy a dízelmotoros ZR 80 és 120 között mért rugalmassága jobb, mint a csúcsváltozaté.
Persze a kínálat legizgalmasabb tagját nem dízelmotor, hanem változó szelepvezérléses, 160 lóerős benzines hajtja. Ugyanez a K-szériás 1,8-as motor dolgozik az MG TF csúcsváltozatában is.
Kimagasló élmény, amit a 160 lóerős benzinmotor a hátsókerék-hajtásos, nyitott sportkocsiban végez, de az sem hétköznapi, amit a ZR-ben rendez. Egyszerűen számokkal leírva 7,8 másodperces 100-ra gyorsulás és 210 km/órás végsebesség. Már a kulcs elfordításakor érezni, hogy itt történi fog valami: az 1,8-as motor úgy megremegteti a kis karosszériát, mintha egy V8-as motor dübörögne a motortérben. A vezetőt annyira magával ragadja ez a pillanat, hogy újra és újra át akarja élni.
Finoman szólva is egyszerű a középkonzol, de kit érdekel?
Annak ellenére felemelő érzés az ZR 160-at vezetni, hogy a vezetői helyzet közel sem tökéletes. A vezetőülés még a legalacsonyabb állásban is buszos, a kormány csak magasságában állítható. 190 centi közeli magaságommal mégis annyira jól magamhoz tudtam igazítani az autót, hogy száguldás közben egyszer sem tűnt fel a nem ideális üléspozíció.
Ami viszont rögtön feltűnik a külső csicsa mellett, az a ZR rendkívül merev karosszériája. Érezni, hogy az autó nagyon egyben van. A csodálatos képességekkel bíró 1,8-as motor csak másodhegedűs a futómű-kormányzás alkotta kettős mellett. Ilyen adottságokkal pedig igazi élményautózást lehet rendezni, ha fogékony valaki a ZR diktálta impulzusokra. A sportos ülések nagyon jól tartják az alsó és a felső testet egyaránt, a kormány fogása kitűnő, a váltó kapcsolhatósága jó, de nem kiváló.
160 lóerős teljesítményt elsőkerék-hajtáson keresztül talajra vinni nem könnyű feladat, az MG-nek mégis sikerült egész jól megoldania a problémát. A legtöbb első kerekén hajtott, nagy teljesítményű autóval ellentétben nem jut eszébe az ívről kifelé tolni az orrát. Viselkedésében inkább a „hátsókerekesekhez” áll közelebb, vagyis provokálásra vad farolásba kezd.
A legerősebb ZR-re 17-colos 205-ös gumikat szerelnek
A vérpezsdítő élményautózás közben ügyet sem vetünk olyan apróságokra, hogy a középkonzol a 90-es évek eleji japán autók és egy modern teflonserpenyő keveréke, vagy hogy mögöttünk még manók is alig férnek el. Ezektől az apróságoktól aligha fog kiborulni egy ZR tulajdonos. Földig érő körszoknyával az MG ZR a legdivatosabb felpiszkált kisautókkal is felveszi a verseny szépségben, dinamikájával és vezethetőségével azonban mindenkit alaposan földbe döngöl.
