A kétliteres turbómotor beröffentésekor megbizsereg az ember háta. A motor zajára a kipufogó kétszeres erővel kontráz rá. Az összhatás tökéletes, pedig még egy métert sem haladtunk. Az első kihúzatások alkalmával úgy érezzük, mintha a 192 lóerős teljesítmény nem lenne jelen teljes mennyiségben.
A keresett lóerőkre az a magyarázat, hogy a motor hangolása nem turbós jellegű, nem érezni olyan fordulatszám határt, ahonnan a gép nagyon nekiindulna. Az erő folyamatosan jelen van. Ha később sikerül felvenni a ritmust a motorral, rá lehet érezni az ízére.
Menet közben nem csak a motor és a gyönyörű hangolású kipufogó üvöltését lehet élvezni, hanem a turbó sóhajtását is. Ha szél nem tépné le az ember fejét, legszívesebben állandóan nyitott ablakkal száguldana, hogy ne maradjon le egyetlen decibelről sem.
A felső tartományban nem fogy el korán a kraft, 7000 környékén elég kapcsolni. Kettesben 100-nál épp belefutunk a leszabályozási tartományba. A fedélzeti számítógép extra tartozéka a stopper, mely 10 évvel ezelőtti jól felszerelt Opeleken is feltűnt.
A házi stopperrel 7,89 másodperces százra gyorsulást mértünk, a gyári adat 7,5 másodperc. Könnyen lehet azonban rosszabb eredményt is produkálni, mivel a váltó néha nagyon megnehezíti a versenyzői ambíciókkal bíró pilóta életét. A kar pontatlanul megvezetett, és nem érezni, amikor bekattan egy fokozatba.
180-200 km/órás sebességig érezhető a 192 lóerős Coupé Turbo erőfölénye a 147 lóerős 2,2-essel szemben. Ekkor azonban kimerülnek a tartalékok, a száguldásnak 220 km/óra felett kezd megálljt parancsolni a légellenállás.
A gyár által megadott 245 km/órás végsebességet mi nem tudtuk elérni, pedig nagyon készültünk a 250-ig kalibrált óra kifektetésére. Annak ellenére, hogy a két ablak keret nélküli, még nagy sebességnél sem jelentős a szélzaj. Zaj egyedül a hátsó szárny felől érkezik, amely hajlamos berezonálni.
A váltó nem, a futómű azonban harmonizál a motor brutális teljesítményével. A biztos útfogásban és a kemény rugózásban nem elhanyagolható szerepe van a tesztautóra szerelt 18 colos felniknek, melyekre 225/35-ös gumikat húztak. Sajnos a budapesti utakon a felni és a gumi is nagyon sérülékeny. Jó minőségű aszfaltra érve a feszes futóműből adódó remek vezethetőség kárpótol minden csikorgó foggal elszenvedett úthibáért.
A feláras ESP-vel is könnyen farolásra bírható az autó, ám ez egy sportos beállítottságú kocsinál nem gond, ha tud mit kezdeni vele a vezető. Az azonban már kifogásolható, hogy az ESP kikapcsolhatatlanul vigyáz a vezető és az autó biztonságára. Az Opel szerint, ha egy menetstabilizáló jól működik, akkor nem szükséges, hogy kiiktatható legyen.
Az Astra Coupé Turbo lételeme a száguldás a csak mesében létező jó minőségű kanyargós hegyi útón. Ilyenkor a kemény futómű, a közvetlen kormányzás mellett a jó fék is fontos. A fékpedál kicsit nehezen jár, ezért a fékerő nehezen szabályozható, pedig a fékhatás különben kiváló.
Ha ráununk a száguldásra, akkor sem kell a 192 lóerős Coupéból átülni egy 60 lóerős Astrába. Meglepő módon az alacsony sebességet is jól tűri a Coupé Turbo, nem fickándozik, ha korán felkapcsolunk. Ráadásul ilyenkor a fogyasztás is elfogadható, nem lépi túl a 10 liter/100 kilométeres értéket.
Ha valaki kibírja, hogy ne menjen 120-nál gyorsabban és egyenletes tempóval halad, 8 liter alatti fogyasztást is elérhet. Ezt csak autópályán bírtuk ki, országúton muszáj versenyezni: édes a győzelem. Ha nagyon belefeledkezünk a száguldásba és folyamatosan 4000 felett tornáztatjuk a fordulatszámmérőt, 15 literes fogyasztás is adódhat, ami a menetteljesítményekhez képest nem sok.
A papíron megadott 8,9-es átlag vidám, de inkább elméleti érték. A stopper mellett a fedélzeti számítógép másik hasznos tartozéka a fogyasztásmérő, mely nem csak az átlag- és pillanatnyi fogyasztást tudja kijelezni, hanem azt is, hány liter benzint fogyasztottunk el a lenullázás óta. Mi bizony sokat.
Az i-line Irmscher tuninggal felvértezett Astra Coupé jóval nagyobb feltűnést kelt, mint például a korábban nálunk járt 2,2-es Coupé. Gyakran megfordultak a feltűnő fényezésű tesztautó után, és nem nézték egyszerű Astrának. A légterelők szerencsére nem nyúlnak annyira mélyre, hogy folyton elvesztésükért kelljen aggódni. Az autó megjelenésén tovább javított a 256 500 forintért rendelhető xenon fényszóró.
Az i-line Irmscher tuninggal járó belső felszerelések kidolgozása nem meggyőző, ahogy az autó általános kidolgozása sem. Az ajtók, és az ablak is nyikorog, a kézifékkar műanyag dísze lötyög, a felirat kezd lekopni róla. A váltógombnál ugyanez a helyzet.
A tuningfelszereléssel jár még a jó fogású kormány és a fém pedálkészlet. A középkonzol fémes hatású, a fűtés-szellőzés kapcsolósora praktikus, de nem illik az autóba.
Sportosan vezethető és hétköznapokon is jól használható autó az Astra Coupé Turbo. Az Irmscher tuninggal nagyon feltűnő az eleve szép kupé, de hiányzik belőle a Corsa GSi imádott vadsága.
