Bár az új Polo formavilága egyértelművé teszi a rokonságot az előddel, könnyen beazonosítható az új modell. Oldalról a legkisebb az eltérés. Itt leginkább a C oszlop átláthatóságát növelő harmadik ablakról tűnhet fel, hogy „ez nem az a Polo”. Egészen más a helyzet az autó elülső részénél. A kerek lámpák teljesen új, barátságosabb megjelenést kölcsönöznek az autónak. Az új lámpák – csak úgy, mint a Golf IV-esnél – nem csak jól világítanak, de esztétikailag sem utolsók. A hátsó traktus tér el talán a legkevésbé az elődtől. Minden egy kicsit lágyabb, íveltebb lett. A karosszéria illesztései pontosak és keskenyek. Tompa puffanással, könnyen csukódnak az ajtók, a csomagtér zárját a kilincs meghúzásakor elektromos motor nyitja.
Bár a Polót a Golf kisöccsének tekinthetnénk, több tekintetben meghaladja annak képességeit. Mindkét oldalon azonos méretű külső tükrök vannak, míg a Golfnál jobb oldalt csak kisebb tükröt találunk. Az új Polóra már a Bosch legújabb fejlesztésű ablaktörlőlapátjait szerelték. A Mercedes is ilyen lapátokkal cserélte le a régi E-osztály egykarú törlőjét.
Ami elsőre megkülönbözteti a Skoda Fabia padlólemezére épült új Polot a korábbitól, az a mérete. 154 milliméterrel lett hosszabb és 47 milliméterrel magasabb az autó. Nem kerülte el a növekedés a tengelytávot sem. 2460 milliméteres hossza 53-al több, mint a korábbi Polóé. A növekedésből leginkább a hátul utazók profitálhatnak. A 270 literes csomagtér továbbra is csak átlagos méretű, de a sík falaknak köszönhetően jól kihasználható. A hátsó ülések lehajtásával 1030 literes rakodóhely áll rendelkezésünkre.
Még a magasabb vezetők is kényelmesen helyezkedhetnek el a Polo vezetőülésében, mind a lábtér mind a fejtér nagy. Az ülések kemény tömésűek, hosszú úton sem válnak kényelmetlenné. A Polóhoz rendelhetünk sportüléseket is, de a szériaülések is jól tartják az elöl ülők testét kanyarodáskor. A vezetőülés tág határok között állítható, mind hosszirányban, mind magasságban. A kényelmes vezetési pozíció kialakításában segít, hogy a kormány magasságban és mélységben is állítható.
Amennyiben az elöl ülök nem langaléták, akkor mögöttük egy hasonló ember hosszabb utazásra is vállalkozhat. A kiskategóriája határait feszegeti a Polo hátsó lábtere. Megszokást igényel azonban a kissé meredekre állított hátsó üléstámla.
Nem csak méretében változott az autó, de minőségben a kategória legjobbja lett a Polo. Alsó középkategóriás autók is megirigyelhetnék a belső tér anyagait és illesztéseit. A Golf érzetét adják vissza a kárpitok és a műanyagok, de ezt az érzetet fokozza a már ismert kék-piros műszerfal világítás is. A vakító műszerfal világítás eleinte szép, de hosszabb éjszakai utazás alkalmával igen fárasztóvá válik. A vakítás a fényerő csökkentésével valamelyest mérsékelhető. Többféle belső színvilággal választható az új Polo. A műszerfal felső része fekete, ám az alsó rész, valamint az ajtók és a küszöbök borítása lehet fekete, vaj, illetve világosszürke tónusú. Természetesen ezekkel a színekkel harmonizálnak a szövetek, illetve a biztonsági övek színei is.
Sok rakodórekesz várja, hogy az utasok kisebb-nagyobb holmijait elnyelhesse. Találunk rekeszeket a műszerfal, illetve a kesztyűtartó alatt, a műszerfal tetején, valamint a hátsó könyöktámaszban is. Az első ülések alatt kihúzható fiókokat vannak, amelyekbe szintén pakolhatunk. Szükség is van ezekre a helyekre, mivel a kesztyűtartó igen kicsi. Ezek mellett rendelkezésünkre állnak még az ajtók térképzsebei is.
Előre és oldalra jól átlátható a karosszéria, ám hátul az emelkedő övvonal, a fejtámlák és C oszlop is növeli a holtteret. Egy igen érdekes aprósággal is felruházták a Polót. A baloldali tükör állításakor a jobb oldali is mozdul. Amennyiben föl-le állítjuk, akkor ugyanúgy mozog a két tükör, míg ha oldal irányba állítunk, akkor ellentétesen forognak.
Egyetlen gyenge pontja volt a tesztautónak – természetesen immár a saját maga által megemelt magas minőséghez viszonyítva – ez pedig a menetzaj. A futómű és kerekek zaját sikerült távol tartani az utastértől, de a motor erős, tolakodó hangja mindig hallható. Állandó sebességnél halkan duruzsol, de amint gázt adunk, kerregése szinte berobban az utasok közé. További negatívum, hogy a váltókaron a motor minden rezdülését végigkísérhetjük.
Keresztben építették be az apró háromhengeres, 1422 köbcentis dízel erőforrást. 75 lóerőt képes kipréselni magából a blokk 4000-es fordulatszám mellett. Ami még ennél is fontosabb, az a 195 newtonméteres maximális forgatónyomaték, amely már 2200-as főtengelyfordulatnál a vezető rendelkezésére áll. A nagy fajlagos teljesítmény eléréséhez a maximum 1 báros töltőnyomással üzemelő Garrett turbófeltöltő, a töltőlevegő hűtő és az adagolófúvókás befecskendezés segítette a motort.
A 1,4-es dízel Polo 2000-es fordulatszám alatt kissé erőtlen, ám igen hamar felpörög ebbe a tartományba. Innen már kitűnő dinamikával mozog. Kihuzatható akár 4000 fölé is, de teljesen értelmetlen, mert itt már erőtlen. Célszerűbb 3500-as fordulatnál váltani, így jobban kíméljük a motort is, és még mindig a maximális töltőnyomást eredményező 2200-as fordulatszám környékére esik vissza a fordulatszám.
Mind országúton, mind városban elegendő tartalék rejlik a motorban, ám ahhoz, hogy dinamikusan autózzunk, sűrűn kell a váltókar után nyúlnunk. De ez nem egy szörnyű probléma, mivel a váltókar rövid utakon, könnyen kapcsolható. Mind a kuplung, mind a többi pedál igen kis erővel működtethető és jól adagolható. A lassulás is kiváló, köszönhetően annak, hogy mind a négy kereket tárcsafék fékezi. Már kis pedálmozdulatra is igen jól haraptak a fékek, az opciós ABS-t (113 ezer forint) jól belőtték, mivel fölöslegesen nem kapcsolt be.
13,6 másodperc alatt éri el álló helyből a százas tempót a dízel Polo. Maximális sebessége 170 km/h, a 140 km/órás sebesség még utazó sebességnek számít az autóban.
A vezetési stílustól függően lehet átlagosan keveset vagy nagyon keveset etetni a Polóval. Budapesti forgalomban állandóan taposva a gázt hét litert fogyaszt az autó, ésszerűen autózva ez az érték 5 literre csökkenthető. Országúton illetve vidéki kisvárosban használva a 3,5-4 literes átlagfogyasztás simán teljesíthető.
Elöl független, hátul félmerev kerékfelfüggesztést kapott az autó. Elöl MacPherson-rugóstagot és háromszög alakú alsó keresztlengőkart, míg hátul csatolt hosszlengőkarokat találunk. Alapvetően feszesre hangolták a Polo futóművét, de köszönhetően a hosszabb tengelytávnak a komfortosság is tovább nőt. Erősebb kanyarvételkor kissé megdől a karosszéria. Összességében jóindulatú a futómű, képes eltüntetni a kisebb úthibákat és határhelyzetben is csak némi alulkormányozottság jelentkezik.
Igen jó fogású bőrborítású kormánnyal vezethettük a Polót, amelynek irányítását elektro-hidraulikus szervo segítette. Ennek előnye, hogy csak akkor kapcsol be, ha megmozdítjuk a kormányt, így az elektromotorral meghajtott szivattyú csak ekkor működik. Talán ennél is fontosabb, hogy a rásegítés mértéke sebességfüggő, így városban kisebb erő szükséges a kormány mozgatásához. 10,5 méter széles hely szükséges ahhoz, hogy egy íven megfordulhassunk az autóval.
Tesztautónkban négy (két első és két oldalsó) légzsák, valamint öt hárompontos öv vigyázott a bent ülők épségére. A két oldallégzsák feláras, 53 000 forintba kerül. Csak négy fejtámla rész az alapfelszereltségnek, az ötödik már extra, 18 000 forintba kerül. Manuális légkondicionálóval is felszerelték tesztautónkat, amely igen hamar képes volt a kívánt hőmérsékletre lehűteni a belsőtér levegőjét, ennek ára 253 000 forint.
Olyan apróságok növelték még a komfortérzetet, mint az ajtókban elhelyezett kilépőfények a megvilágított piperetükrök, amellyel természetesen a női vásárlókat célozta meg a Volkswagen. A minőség javulását jelzi a jobb hifi-rendszer beszerelése is. Ne várjon senki csúcsminőséget, de a korábbi kiskategóriás zörgés helyett már a zene egy jobb, élethűebb tolmácsolásával találkoztunk.
Összességében egy igen magas minőségi színvonalat képviselő autót próbáltunk ki, ami felszereltségtől függően a konkurenseknél 15 százalékkal drágább. A tesztelt autó Comfortline kivitelű, alapára 3 516 000 forint. A számos többletfelszerelést is tartalmazó tesztautó ennél fél millióval többe, 4 040 000 forintba kerül. A magas árért keveset fogyasztó, fürge dízelmotort, a kategória egyik legnagyobb belső terét, és az egyik legkisebb értékvesztését kaphatjuk.
