Bár terepjáró képességével nem ér fel a Patrolhoz vagy a Pathfinderhez, a legtöbb terepen, melyre egy hétköznapi autós valaha elmerészkedik, játszi könnyedséggel libben tova, és a műútra kiérve is könnyedén veszi az akadályokat. Az X-Trail-lel a Nissan a könnyű terepjárók táborába nyújt új alternatívát, úgyhogy reszkess Toyota Rav4, Honda CR-V és Land Rover Freelander!
A Nissan előbb említett és további konkurenseinél jóval nagyobb méretekkel rendelkezik. Hossza 4,5 méter, annyi, mint egy középkategóriás kombié. Magassága és szélessége hosszúságával arányos, ráadásul a sarkosított mackós karosszéria még rá is játszik erre. A formaterv nem mutatja kisebbnek valós méreténél az X-Trailt, így robusztus kialakításával jelentős feltűnést kelt az utakon. Az ijedősebbek hajlamosak félrerántani a kormányt az X-Trailt megpillantva a visszapillantó tükörben.
A belső méretek is harmóniában állnak a külső nagysággal: az utastér egy középkategóriás kombi utasterével egyenértékű. A láb és fejtér mindenhol elegendő, a hátsó üléssorban három felnőttnek nem kell nyomorognia, akár hosszabb távú útra is vállalkozhatnak. A hátsó üléssor 60:40 arányban összehajtogatható, az üléstámlák dőlésszöge állítható. Kisebb-nagyobb zseb, rekesz van mindenütt, egyedül a hátsó ajtók térképzsebeit spórolták ki.
A Luxury felszereltségű X-Trail kárpitozása nagyon ízléses, az üléseket szépen kidolgozott világos kárpit borítja, mely otthonos hangulatot teremt. A szellős utastér világos hangulatát erősíti a hatalmas üvegtető, mely szinte az egész autó tetejét lefedi. Emiatt azonban a belső világítás kapcsolója annyira hátra került, hogy az első ülésről nem is érhető el.
A középkonzol formája is nagyon tetszetős. A fémes hatású műanyag betét nagyon jól mutat az autóban. Mivel a műszeregység középre került, a kormány előtt is van kesztyűtartó, de sajnos, mint a jobboldali, ez is kicsi. A középre tett műszeregység olyan extravagáns autónál, mint az új Primera megbocsátható, de nem érthető meg. Az X-Trail-nél is megszokható a formabontó műszerfal, de szerintünk a műszerek rendes helye a kormány mögött van.
Nem a kesztyűtartó, hanem a rádió feletti két dobozos kólányi rekesz hűthető a légkondival. A beugró modelltől eltekintve az összes X-Trailben széria az automatikus, egyzónás légkondicionáló, mely nehezen hűti le a nagy utasteret. Ráadásul ügyetlen megoldás, hogy a ventilátor fokozatkapcsolója csak felfele állítható, a legmagasabb fokozat után pedig újra következik az egyes fokozat.
Az X-Trail két motorral választható, egy kétliteres benzinessel és egy 2,2-es dízellel. A kétliteres benzinmotor adatai: 140 lóerő, 192 Nm-es nyomaték és 177 km/órás végsebesség. A 2,2-es dízel 114 lóerős és 270 Nm a legnagyobb nyomatéka. Tesztautónkat a 2,2-es dízelmotor hajtotta, hatfokozatú kézi sebességváltó közbeiktatásával.
A dízelmotor TD jelzése egy közös nyomócsöves befecskendezésű erőforrást takar. A motorra jellemző a turbódízelek sajátossága, vagyis az alacsony fordulaton jelentkező nyomatékhiány. A 2000-es fordulatot átlépve már jobban halad az autó, 2500 felett pedig átütő erőtöbblet jelentkezik. A 114 lóerőtől ne essen kétségbe senki, főként a hatfokozatú váltónak és a 270 Nm-es nyomatéknak köszönhetően jó ütemben kapcsolva tisztességesen haladhatunk az X-Trail-lel. Autópályán 140-150 km/órás utazó sebesség könnyedén tartható, miközben a fogyasztás elviselhető, 8,0 liter körüli. Országúton is jó erőben van a dízel X-Trail, gyors visszaváltásokkal fürgén előzgethetünk. Az átlagfogyasztás 7,5 liter.
A terepjárós felépítésű karosszériát személyautós kerékfelfüggesztésre illesztik, így nagyobb tempójú kanyarokban nem billeg az autó. A kormányzás elég pontos, a rugózási komfort nagyon jó. A remekül eltalált rugózás a legtöbb úthibát kiszűri az utastérből. Épített úton általánosságban ideális az autó viselkedése.
A személyautós vezethetőség ellenére az X-Trail terepen sem mond csődöt. Bár csalódást keltő, hogy a kartervédőnek látszó takarólemez csak dísz, mivel a kényes ponton már nem is véd semmit, bátran indulhatunk kisebb sáros földbuckák leküzdésére az X-Trail-lel.
Az autó alatt elektronikus összkerék-hajtás dolgozik, mely alapesetben csak az első kerekekre juttat nyomatékot. Az utastérből három kapcsolóval vezérelhetjük a rendszert. LOCK állásban fixen zár az elektronikus vezérlésű kuplung, ilyenkor a nyomaték 57 százaléka jut az első, a fennmaradó 43 százalék pedig a hátsó kerekekre. Auto állásban szükség esetén, vagyis amikor az első kerekek kipörögnek, a hátsó kerekekre is jut hajtás. Aszfalton célszerű a 2WD állást használni, mivel ilyenkor csak az első kereket hajtottak. Néha azonban ilyenkor is előfordul, hogy a hátsó kerekhez is jut erő. Az elektronikus vezérlésű összkerék-hajtás mellett az autó felépítése is segíti a terepjárást, mivel a hasmagasság elegendő, az első-hátsó túlnyúlás rövid, a terepszögek jók.
A tesztelt Luxury kivitelű 2.2 TD X-Trail alapára 9 190 000 forint. Az X-Trail árát nehéz mihez viszonyítani, ugyanis a saját hazájából származó könnyű terepjárók nem kínálnak dízelmotort (kivéve a Rav4 D-4D-t), az európaik pedig nem kínálnak hobbiterepjárót (kivéve talán a Freelandert). A Luxury kivitelben a bőrkárpitozást kivéve minden széria, még a könnyűfém felni garnitúra is. A légzsákok száma négy, menetstabilizáló elektronika viszont nem rendelhető.
