Az Astra Coupénak van néhány hibája, melyet természetes rokona, a Cabrio is örököl. Helyenként olcsó műanyagot találunk és az összeszerelés minősége is hagy némi kívánnivalót maga után. A karosszéria elég merevnek tűnik, járdára felálláskor nem nyöszörög, viszont a műanyag elemek zörgésre hajlamosak. Ezek az apróságokat azonban könnyedén megbocsátjuk, mivel a Cabriónak nincs teteje. Az olasz Bertone formatervező stúdióban megrajzolt divatos karosszéria sokakat gyönyörködhet, és félájultan eszmélnek rá, hogy ez „csak egy Opel”.
Valószínűleg a Bertone stúdió tervezői annyira kimerültek, mire a szokványos Astrából bombázó kupét illetve kabriót rajzoltak, hogy az autó belsejének átalakítására már nem jutott energiájuk. A módosítás kimerül abban, hogy a középkonzol fekete betétjét aranyszínű váltja fel, az órákat pedig krómgyűrű keretezi. A fémgombos váltókar fogása jó, napon könnyen felmelegszik, A sportülés az alsó- és a felsőtestet is jól tartja, ráadásul az ülőlap egy egyszerű kézmozdulattal meghosszabbítható.
Hátrányos, hogy az első ülés nem engedhető le a kellő mélységbe, így a 190 centi felettiek feje búbja egy magasságba kerül a szélvédő tetejével. Ilyen méretű kabrióknál ritkaság, hogy a hátsó üléssor nem csak dísz, két 175 centi magas felnőtt is elfér. Megszoktuk, hogy az ilyen kabrióknál jó esetben golfzsák, rosszabb esetben hitelkártya méretű a csomagtartó. Az Astra Cabrio csomagtere ezzel szemben kifejezetten tágas, 330 literes, bár zegzugos. Mivel a ponyvatetőnek külön rekeszt alakítottak ki, nyitott és csukott tetővel is ugyanakkora a csomagtartó.
Astra Cabrio tesztautónkat ugyanaz a 192 lóerős kétliteres turbómotor hajtotta, mely a korábban tesztelt Coupét is. A közel 200 lóerőnek köszönhetően autópályán sem mond csődöt az Astra Cabrio, de a motor rugalmas hangolása miatt az autó jellegéhez jobban illő poroszkáló üzemben is igen jól kiautózható. Alacsony fordulaton erőtlen a motor, de szerencsére már kb. 1500-as fordulatnál megjön az első löket, de ha 3000 fölé pörgetjük, akkor tapasztalhatjuk meg igazán, mi lappang a motorháztető alatt. Ha sokat ismerkedtünk a motor teljesítményével a felső tartományban, akkor már nem is tartjuk elegendőnek az alul mutatott teljesítményt. Hiába, a jót könnyű megszokni!
Autópályán lenyitott tetővel 120-ig nagyobb szélzaj nélkül autózhatunk, de a hátul ülőkhöz ilyenkor már nehezen jut el a hang. Felhúzott ablakokkal, de a tetőt továbbra is nyitva tartva egészen 150-ig növelhetjük a sebességet, és ekkor sem kezd vihar tombolni az utastérben.
Csak halkan merem bevallani, hogy lenyitott tetővel és ablakkal 160-nal is autóztunk anélkül, hogy a szél kitépett volna az autóból. Ilyen gyors tempójú autózás előtt azonban nem érdemes fodrászhoz menni és szalmakalapot sem érdemes viselni, mivel a szép frizura a könnyű kalappal együtt a szél játékszerévé válhat. Az apró papírfecniket célszerű elzárni, mivel a huzat akár kisebb sebességnél is hajlamos értékes iratainkat felröppenteni. Mi majdnem az autópálya kártyát hagytuk így el.
Szükség esetén egyetlen gombmozdulattal, bár kissé lassan, 45 másodperc alatt lehet bezárni a Cabrio tetejét. Ez persze ahhoz képest lassú, hogy általában nem lehet egy lámpaváltás alatt kinyitni a tetőt. A tető becsukása csak az utastérből, a nyitás viszont távirányítóval is történhet, ami a biztos feltűnés forrása. A tető kinyitásához, vagy becsukásához egyetlen kallantyút sem kell kézzel oldani, minden automatikusan történik.
Felcsukott tetővel is szép az autó, de úgy már nem az igazi. Ráadásul ilyenkor nagyon nehéz tolatni vele, mivel a tető sokat takar ferdén hátra. A fekete vászontetőbe üveg szélvédőt tettek és fűtőszálat is fűztek bele. Csukott tetővel akár 200 sem lehetetlen autópályán, ahol ez szabályos. A szélzaj ilyenkor normalizálódik, és bezártságérzése sincs az első utasoknak.
Autópályán és városban kínszenvedés az autóval menni, egyrészt mivel jó idő esetén nagyon perzsel a nap, másrészt pedig dühítő, hogy nem lehet kihasználni az autó valódi képességeit. Városban hátrányos még az is, hogy a Astra futóműve feszes, így minden apró döccenőt megérezni. Autópályán a frissítő menetszél már elviselhetővé teszi a napsütést, de ilyenkor se feledkezzünk meg a napolaj használatáról, mert könnyen leéghetünk egy másfél órás autózás közben. Amilyen gyorsan csak tehetjük, hagyjuk el az autópályát, mivel országúton csillogtatja igazi képességeit az Astra Cabrio.
Kanyargós útra érve a hátrányból azonnal előny kovácsolódik. A futómű városban tapasztalt feszessége rögtön megszeretteti az autót, ha ez eddig még nem sikerült volna. A kipufogó hangja ilyenkor annyira élvezetes, hogy szinte önkívületben folyamatosan apró gázfröccsöket adagolunk. Még mindig nem tudtam zöldágra vergődni, hogy a mélyen brummogó kipufogó vagy a mellé ritmusosan sóhajtó turbó hangja tetszik jobban. Valószínűleg a kettő egyszerre fújtatása nyújtja a legjobb hatást.
A lenyitott tető sokat dob a hang élvezhetőségén. Titkolhatatlan lelkesedéssel kapaszkodunk a háromküllős, ragyogóan markolható sportkormányba és feszülünk kanyarról-kanyarra. Eközben a váltókart össze-vissza pakoljuk, a motornak mindegy, minden fokozatban kiváló erővel húz. Mivel nem nagy élvezet a hosszú úton járó váltókart rakosgatni, legjobb, ha hozzá sem nyúlunk, hanem mondjuk hármasban hagyjuk.
A kanyargós útszakaszt élvezetesen veszi az Astra Cabrio, ilyenkor úgy érezzük, miénk a világ. Ennek az érzésnek azonban meg van az ára. Egyrészt a fogyasztás, amely felmegy 15 literre, másrészt az alapár: 8 838 600 forint.
