300 lóerő felett az ember lehengerlő gyorsulást és rugalmasságot vár. A 745i menetteljesítményeit tényleg nem érheti semmilyen kritika. Már közepes gázadásra is megdöbbentő erővel ugrik a katalógus szerint üresen 1945 kilós autó. Álló helyzetből 6,3 másodperc alatt ér fel százra, ami az automata váltónak és a számtalan elektronikus segédeszköznek köszönhetően ki is aknázható. A 745i-ben induláskor padlógázt adva hamisítatlanul érezhető az oly gyakran „megénekelt” ülésbe szorulás, amit egy startoló repülőgépben élhetünk át. A nyolchengeres benzines kiegyensúlyozottsága és egyenletes teljesítményleadása példaértékű, a motor rezzenéstelen felpörgése szintén maradandó élmény.
Kulturált és kifinomult a 200 kW-os (272 lóerős) kisebbik nyolchengeres is. A 3700-as fordulatszámon 360 newtonméteres nyomatékot leadó motor élénken mozgatja az üresen 1935 kilogrammos 735i-t, de a menetteljesítményekből érezhetően hiányzik az a meggyőző fölény, ami a közel négymillió forinttal többe kerülő nagyobb benzines sajátja.
Az E 65-ös hetes BMW az első autó a világon, amelybe hatfokozatú automata váltót szerelnek. (A ZF 6HP 26 kódjelű automata egészen más elven működik, mint a Fiat Puntóban illetve a Nissan Primerában megtalálható fokozatmentes automata váltó, amelyekben választható hét illetve hat fix áttétel.)
A világ első hatsebességes automatájának újdonsága miatt könnyen megbocsátana egy-két hiányosságot az ember, de ilyesmire nincs szükség. Fel- és visszakapcsolásnál is a legjobbakhoz illő puhasággal vált a szerkezet, kézzel kapcsolva gyors és sportos. A fokozatok a kormányról is kapcsolhatók, de a vezető beavatkozására egyáltalán nincs szükség.
Az értékesítési adatokban az újdonság varázsa miatt ez még nem jelentkezik, de a nagy BMW formája élénk viták forrása. A hetes bemutatása óta szinte minden autórajongó ismeri az amerikai Chris Bangle nevét. Christopher Edward Bangle egyébként éppen 10 éve, 1992 októbere óta vezeti a BMW formatervezési részlegét, de neve csak az utóbbi 1-2 évben forog közszájon.
Bangle egy interjúban azt mondta, hogy az új hetes sorozaton egyszerűen minden stimmel: az arányok, a felületek és az összes részlet. Szerinte az újdonság – a nagy kerekekkel és a hosszú motorházzal – szoborszépségű, a BMW veséktől a hátsó lámpáig. Ízlés dolga, de talán nem véletlenül hagyta ki a csomagtérfedelet. Ez a fedél kicsit a Dacia limuzinokhoz a csomagtér bővítéséhez kínált műanyag extrára emlékeztet. Aki még a Daciák kiveszése előtt látott ilyet, tudja, miről van szó.
Az utastér formatervezése viszont egyértelmű siker. A belső tér nem nyomasztóan proccos, hanem barátságos és kivételesen elegáns. Minimális mennyiségű kapcsoló terheli a középkonzolt, a vezetéshez szükséges alapfunkciók közül mégse maradt ki egy sem. A kipróbált autókban nemes fabetétek sugároztak meleg hangulatot, a bőrülés állítási lehetőségeivel alig lehet betelni. A középkonzol oldalára telepített karral még a félnapos út végén is sikerült egy új beállítási irányt találni, még tökéletesebbé téve az ülés kényelmét.
A forma mellett a több tucat gomb és kapcsoló helyettesítésére kifundált iDrive fogadtatása is visszás. A rendszer működését élőben látva ez a megoldás messze nem olyan komplikált, mint amennyi szó esik róla.
Az iDrive menürendszere nem tűnt bonyolultabbnak, mint egy jobb Siemens mobiltelefoné. A klímaberendezés és az audiorendszer beállításaihoz könnyű letalálni, aki viszont a sportfutóműre vágyik, annak lesz módja barangolni a menükben és almenükben. A BMW érve az újdonság mellett, hogy nem nehezebb a menüket megjegyezni, mint egy 100 egynéhány gombbal terhelt műszerfalat kiismerni.
Emellett a BMW azzal fogja ki a szelet az iDrive ellenzőinek vitorlájából, hogy az autó simán vezethető anélkül, hogy a pogácsa formájú controllert, az iDrive használatára szolgáló joystickot akárcsak megérintené a vezető.
Ez valóban így van. Az ajtózár távirányítóját és a csomagtérnyitót tartalmazó egységet egy függőleges műszerfali nyílásba kell helyezni. A tükörállítás gombjai a kartámasz első részén vannak, az indítógomb nem újdonság, ráadásul jól elérhető. Mivel a váltókar helyén a controller lapul, a csak automata sebességváltóval gyártott hetesben a kormány mögött található bajuszkapcsoló szolgál fokozatválasztó karként. Az apró csápot magunk felé húzva és felfelé tolva a hátramenet, lefelé pedig a D (drive – előremenet) fokozat kapcsolható.
A kézifék elektronikus, a világítás forgókapcsolója melletti gombbal oldható. Egy külföldi menetpróbán valaki kíváncsiságból megnyomta ezt a kapcsolót, a mögötte jövők pedig tesztelhették a lassulást a 745-ös esetében elöl 348, hátul 345 milliméteres tárcsafékekkel. A kézifék nem szándékos aktiválásakor a hetesben mind a négy kerék fékez, az autó nem farol ki. A fékek világszínvonalúak a bajor luxusautón. Adagolhatóságuk kitűnő, a lassulás úgyszintén.
Az üléshelyzet is jól eltalált, a kívülről nehezen áttekinthető batárnak tűnő autót vezetés közben egyáltalán nem érezni terebélyesnek. Sem szélessége, sem hosszúsága nem igényel külön figyelmet, vezethetőségét 500 kilóval könnyebb és fél méterrel rövidebb autók is megirigyelhetnék.
Az egyenesfutás igen jó, gyors kanyarban a kéttonnás saját tömegű luxuskocsi minden várakozást felülmúlóan agilis. Az oldaldőlésen alig, inkább csak a gumik sírásán érezhető, ha túl gyorsan szállunk be egy kanyarba.
Eközben félelmetes elektronikai potenciál dolgozik a vezető keze alá. A kerékfelfüggesztés elemei alumíniumból készülnek, csökkentve a rugózatlan tömeget, ami javítja a lengéskényelmet. A futómű vezérlését felárért a Dynamic Drive végzi, amely kanyarban kiegyenlíti az oldaldőlést. A rendszer folyamatosan méri a keresztirányú gyorsulást. 0,3 g-ig (g=9,81 m/s²) az aktív kanyarstabilizátorokkal teljes egészében kiegyenlíti a kanyardőlést, 0,6 g-ig a dőlés 80 százalékát nyomja el, 0,6 g felett pedig jóval erősebb oldaldőlést engedélyez az autónak. A vezető így időben érzékeli a tapadás közeledő korlátait. A viszonyítás kedvéért: egy utcai sportlimuzintól nagyon szép érték az 1,0 g maximális keresztirányú gyorsulás.
A lengéscsillapítás szabályozását szintén elektronikára bízhatják a tulajdonosok. Az EDC-K végtelen számú lengéscsillapítási minta közül választja ki az adott körülmények között a legjobbnak ítéltet a kényelem és a stabilitás egyidejű javítására. A lengéscsillapítóba épített, fokozatmentesen állítható szeleppel működő csillapítást kiegészítve a vezető is választhat sportos vagy komfortos lengéscsillapítást, valahol az iDrive menürendszerében.
A hátsó tengelyhez extraként rendelhető légrugózás nélkül is jó a rugózási kényelem. A légrugózás előnye, hogy a terhelés alig van hatással a hasmagasságra és a rugózásra. Menet közben a luxusautóktól elvárt kellemes csendben haladhatunk a BMW legnagyobb limuzinjában, még jóval kétszázas tempó felett is.
A hetes BMW-vel kapcsolatban főleg Németországban dúló heves vita alig engedi érvényesülni azt a tényt, hogy ez a limuzin az egyik legjobb ma gyártott autó. Akiknek módjuk volt vagy lesz kipróbálni, valószínűleg nem vegyes megítélésű formájára vagy a megszokást igénylő iDrive rendszerre emlékeznek, hanem egy olyan autóra, amely két tonna feletti súlya ellenére is hozza a márkától megszokott sportosságot, méltán állva a BMW kínálat csúcsán.
