Közel fél éve teszteli a Renault az új Mégane formájával a közönséget, így volt idő megszokni a teljesen egyedi arculatot. A Mégane II azonban még így is megosztja az embereket. Van, aki egyenesen gyűlöli, csúnyának találja az autó design-ját és elutasítja a szokásostól eltérő formát, sokan vannak azonban olyanok is, akik rajongással fogadják az újdonság rendhagyó megjelenését, és rögvest beleszeretnek a szabvány rajzolatot egyáltalán nem követő kialakításba. Nem titok az sem, hogy majdnem az Év Autója cím múlott a Mégane II szokatlan formáján, mivel sok szakújságíró a szerintük csúnya forma miatt pontozta alul a technikailag magas fokon teljesítő francia kompakt modellt.
Ha sikerült az autót folyamatosan körülvevő embertömeget elhessegetni a kocsi körül, nézzük meg, mitől is annyira fura a Mégane II formája. Szemből semmi különöset sem érzünk, és ha a háromnegyedes beállást vizsgáljuk, akkor sem találunk szokatlan íveket. A profil szemlélésekor tűnnek fel az első egyedi jegyek, különösen a tesztelt háromajtós, Coupé-nak nevezett változatnál. Egyébként összesen hét karosszéria változatban készítik majd a Mégane kettőt. Idén érkezett a három- és ötajtós ferdehátú (Coupé és Berline), a kombi, a limuzin, a nyitható üvegtetős kupé-kabrió és a Scénic pedig jövőre lepi el a szalonokat. Lesz hétszemélyes egyterű is, de csak 2004-ben.
Szóval a Coupé formája azért különösen feltűnő, mert míg a tetővonal végig egyenesen vezet hátra, amit a merőleges hátfal vág el, addig kívülről a C-oszlop a szokásos ívet járja be. Bentről megnézve azonban látható, hogy ez csak formatervezési trükk, mivel a harmadik tetőoszlop teljesen egyenes, és csak az üveggel játszottak úgy, hogy hajszálvékony ívben záródjon. Az ötajtós- és a háromajtós Mégane is púpos fenékben végződik, mely mosolygós szájra hasonlítva szélesedik ki.
Bent már nem járt ennyire bátran a formatervezők keze, itt sokkal fontosabb volt a funkcionalitás. Elsőként az előd sokat kritizált hibáit javították ki, így tökéletesítették az üléspozíciót és a kormány helyzetét, valamint változtattak a középkonzol kialakításán is. A kormány a korábbi változatban túlságosan meredek szögben állt. Az új Mégane négy irányba állítható kormánya és állítható magasságú vezetőülése jó feltételeket ad ahhoz, hogy mindenki megtalálja a kényelmes vezetői környezetet. Rosszul sikerült viszont a pedálok kiosztása, mivel már a szokványosan széles cipőorr is beakad a pedálok közé.
Sokszor kifogásolták az elődben a fűtésszabályozás túl mélyre került kezelőit, így a Mégane II-ben a fűtéskapcsolók a középkonzol főhelyét kapták meg. Manuális klímánál fura, hogy elsőre az ember nem tudja, mit is tekerjen ahhoz, hogy hideg vagy meleg legyen, de ha már rááll a kezünk, meg is szerethetjük az újfajta megoldást. A szokatlanság oka, hogy a ventilátor és hőfokszabályozó tekerőket egymásra rakták.
Szépen kárpitozva, remek minőségű anyagok felhasználásával készült az utastér. A sportos Dynamique kivitel középkonzolját méhsejt mintás betét díszíti. Mint minden új Renault, a Mégane II is kártyával nyílik és gombnyomásra indul. Bár a műanyag lapka bizonytalanul áll a helyén és érzésre gyengébb kivitelű, mint a Vel Satisban vagy a Lagunában, ez már egy továbbfejlesztett változat. A jobban felszerelt modelleken már nem kell az ajtónyitáshoz vagy indításhoz sem elővenni az azonosítót, mivel a gép azt is érzi, ha a zsebünkben van a kártya, és ilyenkor is nyitható az ajtó vagy indítható a motort.
Sportos üléseket szerelnek a Dynamique kivitelbe. Noha az ülések határozott oldaltartást sejtetnek, a látszat csalóka, ugyanis a puha szivacsok nem tartanak eléggé. Kényelmi szempontból viszont kiválóan megfelelnek hosszabb távon is, és tökéletes állítási mechanizmussal látták el őket. Az ülésállításhoz szükséges összes kart az ülőlap elején helyezték el, ahol a legjobban kézre esnek. Felmerül az emberben a kérdés, hogy ez eddig miért nem így volt, a konkurensekben meg az merül fel, hogy ez miért nem nekik jutott eszükbe.
A Renault megnövelte az új Mégane tengelytávját, de ez nem tűnik fel a hátsó üléssorban. Inkább érezni azt, hogy az autó magasabb lett, így nagyobb a hátsó utasoknak jutó fejtér, viszont a láb továbbra sem fér el jól. Sajnos a csomagtér mérete áldozatává vált a remekbe szabott formának. Rakodhatósága és bővíthetősége elsőrangú, de mérete legfeljebb átlagos, 330 liter.
Részben új és részben átdolgozott motorkínálattal jelenik meg a Mégane II. Az 1,6-os motorról tudni kell, hogy immár változó szelepvezérléses, így 115 lóerős. Megnövekedett teljesítményéről főként 3500 vagy inkább 4000-es fordulat fölött ad számot. Ereje ekkor ténylegesen érezhető, bikásan húz, bár a sportosságtól még ekkor is messze áll. Egyedül hangja közvetít valamicske sportos érzést.
Rövid váltóhangolással tették fürgévé az autót, így viszont 100 km/óránál 3000-et forog a motor ötödikben, 130-nál pedig már közel 4000 1/perc a fordulatszám. Ettől autópályán már közepes sebességnél is erős a motorzaj, ami állandósul, a sebességet növelve sem emelkedik. Szélzaj vagy futóműzaj gyakorlatilag nem érzékelhető. A rövid váltóáttételezés okozta pörgetős vezetési stílus elméletileg magas fogyasztást indokolna, ami csak félig igaz. Ha sokat járunk padlógázzal autópályán, vagy városban sokszor pörgetjük leszabályozásig a motort, 10 liter/100 kilométeres fogyasztással kell kalkulálni, normális emberséggel kezelve a gázt elegendő 8-8,5 liter benzin is 100 kilométerre.
A pörgetést élvező motor alapfeltétele a sűrű váltókezelés. Nem idegenkedve nyúlunk a váltókarhoz, mivel a Mégane II kézi sebességváltója talán a legjobb, amivel Renault-ban találkoztunk. Hosszú utakon jár ugyan, és meg is akad néha, de pontosan vezethető, így lassan kapcsolva nincs vele hiba. A gyors váltásokat viszont nem kedveli, mivel ilyenkor gyakrabban hajlamos megakadni.
Kormányzása, futóműhangolása és még az ülések párnázása is mind azt segíti elő, hogy nagyon kényelmesen lehessen utazni a Mégane II-ben. A lágyság és a magas karosszériaépítés átka, hogy hirtelen kormánymozdulatokra vagy erős fékezésre, gázadásra bólogat a kocsi. Rossz úton viszont nagy élvezet haladni, mivel az összes gödröt kiszűri a kényelmes rugózás. Határozottan fog a fék, ereje jól elosztott, finoman lassítható az autó.
Nem tanácsos sportosan haladni a Mégane II-vel, mivel egyrészt sem a kormányzás, sem a váltó nem partner ebben, de azért sem, mert túlzott sebességgel vett kanyarban erősen alulkormányozott viselkedést mutat az autó. Nagy sebességnél menthetetlenül megindul a külső ív felé, ami gázelvétellel, imával vagy feláras ESP-vel korrigálható. Ez a viselkedés inkább ijesztő, mint élvezetes.
A fejlesztéskor nagy hangsúlyt kapott a Renault újkori filozófiája: a biztonságosság. Semmit sem bíztak a véletlenre, annak érdekében, hogy ötcsillagos minősítést szerezzen a Mégane II az EuroNCAP töréstesztjén, bár a cél nem ez volt, hiszen ez csak a biztonságosság egyik fokmérője. Magyarországon is már az alapkivitelben szériában adják a blokkolásgátlót, és a 3,1 millió forintba kerülő alapmodell is hat légzsákkal kerül piacra. A háromajtós Coupé-ba összesen 10 légzsák rendelhető, szemben az ötajtós 8 légzsákjával. A kupéban ugyanis az első ülések lapjaiba is szériában építenek légzsákot, mely az alsó övfeszítőt pótolja.
A példás biztonsági és bőkezűen mért kényelmi extrák ellenére sikerült kedvező alapárat kalkulálni a Mégane-hoz. A legolcsóbb, 80 lóerős 1,4-es alapmodell 3,1 millió forintba kerül, de a Dynamique kivitellel tesztelt 1,6-os Coupé is csak 3,8 millió forintot kóstál. Tekintve a bőséges felszerelést és konkurensek árait, nem az ár lesz az, ami sokakat elbizonytalanít majd a vásárlásnál, hanem inkább a forma.
