Épp ezért az előző Seat Cordoba is sokkal népszerűbb volt hazánkban, mint az alapjául szolgáló Ibiza, és várhatóan az új Cordoba is nagyobb példányszámban fogy majd a jövőben, mint az Ibiza negyedik generációja.
Mivel a Cordoba egy évvel később jelent meg, mint az Ibiza, így a Seatok mellett az Audik és Lamborghinik formatervéért is felelős Walter de’ Silva már nagyobb mélységekben áshatta bele magát a lépcsőshátú autó formatervébe, mint az Ibiza megalkotásakor.
A Cordoba egyértelműen legfontosabb része a 485 literes csomagtartó, ami 30 literrel tágasabb az elődénél. A méret mellett a másik legfontosabb különbség, hogy az új Cordoba puttonya sokkal harmonikusabban illeszkedik a teljes formához, így nekünk még az Ibizánál is jobban tetszett, ami persze ízlés dolga.
Könnyen dönthető előre a hátsó üléssor 2/3-1/3 arányban osztott ülőlapja és padja, a felszabaduló alagúton ugyan nehéz pakolni, de sok hosszú tárgy elfér. A csomagtartófedél kárpitozott, de sajnos szűk rést nyit csak a csomagtartóhoz, ahogy ez a lépcsőshátú modelleknél megszokott.
Az is szokványos az ilyen kialakítású autóknál, hogy mivel a csomagtérfedél magasan van, tolatáskor csak sejthető a hátsó traktus. Így hátramenetben az autó látható végéhez még jó 20 centit hozzá kell gondolni.
Elöl a Cordoba pont olyan, mint az Ibiza, ami egyfelől remek, másfelől hátrány. Kezdjük a rosszabbal. Az utastér műanyaga, különösen a műszerfal felső részét borító szürkeség, csalódást keltően kemény az alapváltozatú Cordobában. Most kezdődik viszont a jó hírek sora: az ülések kellően kemények ahhoz, hogy hosszabb út után se kelljen sajgó derékkal küzdeni, a kormány le-be-ki-fel állítható, a vezetőülés magassága már az alapverzióban is változtatható és tárolórekeszt is sokfelé találunk.
Komfortosabb futóművet kap, így puhábban siklik a Cordoba, mint az Ibiza és a hátsó ülés térkínálata is jobb, mivel az üléssort valamivel hátrébb szerelték. 186 centis magasságomhoz állítva a vezetőülést, a mögöttem levő ülésre beülve térdeim a háttámlához simulnak, fejem búbja a tetőhöz lapul. Ez jól jel a nálam kisebbeknek, vagy az alacsonyabb vezető mögé ülőknek.
Csak két fejtámla és hárompontos öv van a hátsó sorban, a középen ülőnek csak kétpontos öv jut, fejtámla meg egyáltalán nem. Rakodóhelyből sem sok van, egyedül a jobb első ülés háttámláján lévő zsebbe lehet rámolni. Hamutartót a két első ülés közt alakítottak ki.
Amint már említettem, a Cordoba jóval finomabban rugózik, mint az Ibiza, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a fagyos időjárás által szétmarcangolt budapesti utakon nem kínszenvedés cirkálni. Lágysága ellenére semleges kanyarvétel jellemzi a Cordobát, amit sokáig képes meg is őrizni. Padlógázzal fordulva, gázt elvéve, kormányt rárántva, fékezve sem produkál olyan gonosz viselkedést a futómű, amit egy átlagos képességű vezető ne tudna kezelni.
64 lóerős és háromhengeres a Cordobát mozgató legkisebb benzinmotor. Nem szabad könnyelműen legyinteni a 15,7 másodperces százra gyorsulást és 168 km/órás végsebességet látva. Érdemes mindenkinek kereskedői próbán saját bőrén tapasztalnia, hogy az 1,2-es alapmotor valójában hogyan megy.
Ahol többnyire használni fogják az autót, vagyis városban, nagyobb lökettérfogatú autókkal is felveszi a versenyt a 64 lóerős Cordoba. Családdal és csomagokkal megrakva autópályán és országúton már nehezebben megy az előzés, de üresen ilyenkor sem fog csalódást kelteni a motor. Mivel az Ibizában már kipróbáltuk az 1,4 literes 75 lóerős benzinmotort, bátran állíthatjuk, hogy a 64 lóerős 1,2 literes semmiben sem marad alul, sőt érzetre sokkal fürgébbnek tűnik.
Igazándiból valamivel kétezer alatt kezd feléledni a motor, és ekkor kezd a motorhang is átváltani a háromhengeres motorokra jellemző brummogásra. A fordulatot tartva állandósul a zaj. A kétszer ennyi hengerrel működő motorok zaját kellemes gurgulázásnak szokás nevezni, a Cordobáé inkább hagyománytisztelő, némi Wartburgos felhanggal. A futómű felöl 70-80 km/órás sebességtől hallható tompa surrogás.
Négyezres fordulat fölé fölösleges pörgetni a motort, mivel nyomatéka már nem nő tovább. A fürge haladást segíti az ötfokozatú váltó, mely határozotton jár és pontosan kattan be. A gyors megállást a hathatós féknek köszönhetjük, melynek segítségével a gumik vasmarokkal kapaszkodnak az útba és lassítják az autót.
A fontosabb tételek szériában járnak az alapváltozatú Cordoba Stellába, így az első két légzsák mellé kapunk szervokormányt, első elektromos ablakemelőt, távirányítós központi zárat és négyhangszórós rádió előkészítést. A kormány két síkban, az ülés magasságában állítható. Sajnáljuk, hogy az elektromosan állítható tükrök nem fértek bele az alapba, de örülünk a a nagyon csekély fogyasztásnak és a 2,69 millió forintos árnak. Ezzel ugyan a Cordoba a hasonló méretű árbajnok modellekkel nem veheti fel a versenyt, de ár/érték arányban kimondottan jól szerepel.
