Egy biztos: a tervezők nem követtek semmilyen ma ismert irányvonalat az autógyártás világából, mikor megálmodták az autó külsejét. Számolniuk kellett azzal is, hogy egy ilyen merőben eltérő forma nem fogja mindenki tetszését elnyerni. Elölről szerintünk kifejezetten vonzó az autó, hátulról pedig csak idő kérdése, hogy megszeressük a szokatlan formát.
Ám a Renault-nál, úgy látszik, vállalják a kockázatot, ismerve a Vel Satis és az Avantime formavilágát. Egyre csökken a hagyományos irányzatot követő modellek száma, már csak a Clio és a Laguna sorolható ebbe a kategóriába.
Mivel a kétliteres erőforrás jelenleg a legsportosabbnak szánt modell, természetesen szériatartozék a ködlámpa a lökhárító aljában, illetve a 16 colos könnyűfém keréktárcsa.
Csúcsmodell révén már a továbbfejlesztett Renault kártya jár az autóhoz, amely azonban gyermekbetegségekkel küszködik. Elviekben kártyával a zsebünkben közlekedhetnénk az autóval, ami sajnos a gyakorlatban nem működik igazán. Zárt állapotban a kilincsnek első meghúzásra a központi zárat kellene kinyitnia, ami körülbelül a próbálkozások felénél működik. Többször előfordult, hogy zsebünkben a kártyával elkezdtük rángatni a kilincset, a külső szemlélők nem kis megrökönyödésére, de ennek ellenére nem sikerült bejutnunk a kocsiba.
Kiszálláskor már kedvező a helyzet, a vezető oldali kilincsen elhelyezett gombbal, illetve a csomagtartón lévő Renault embléma közepének megnyomásával zárható be a központi zár, és ez száz százalékosan üzemelt.
Az ajtó nyitásakor tűnik fel igazán a kupéhoz képest is hatalmas méretű oldalajtó, ami igencsak megnehezíti a parkolókban a kényelmes be- és kiszállást. Kis méretű a kapaszkodó, ráadásul meglehetősen elöl helyezték el az ajtón, ezért gyengébb pillanatainkban biztosan nem fogjuk első próbálkozásra becsukni a jókora tömegű ajtót. Férfi sofőrök jobban teszik, ha udvariasan ajtót nyitnak, de legalább zárnak hölgyutasaiknak.
Az elektromos ablakok mindkét oldalon automatikusan végigfutnak, le-fel egyaránt. Ráadásul nagyon jól érezhető, amikor a mikrokapcsoló a második állásba ér, így biztosan elsőre sikerül a kívánt műveletet végrehajtani, ami manapság még mindig nem általános.
Az előző modellnél megtalálható kibillenthető hátsó üveg viszont eltűnt a kocsiból. Elöl ugyan nem hiányzik, de hátul lehet, hogy néhányan igényt tartanának rá.
Vigaszdíj lehet a hátul ülőknek az extraként rendelhető panorámatető. Az elöl utazóknak kevesebb élvezetet nyújt menet közben, de hátulról gyönyörű kilátásunk van a környezetre.
A panorámatető első része elektromosan mozgatható.
A műszerfalat végignézve letisztult formákat vehetünk észre, és már első pillantásra is minden a helyén van. Nem kimondottan sportos, de mindenképpen kulturált benyomást kelt az igényes anyagokból álló, méhsejtmintás betétekkel díszített műszerfal. Jól pozícionáltak a kapcsolók, gyorsan megszokható a kezelésük.
Hatásosan működik, és ami még fontosabb, könnyen kezelhető az automatikus légkondicionáló berendezés. Hideg motornál öt perc körüli a bemelegedés időtartama, a fúvókák jól irányíthatók, az üvegfelületek nem hajlamosak párásodásra.
A méretes kesztyűtartón kívül, az ajtókban elhelyezett fedett pakolórekeszben, illetve az első és hátsó középső könyöklőben található rekeszben tárolhatjuk a személyes holmikat. Ötletes megoldás a padlóban elhelyezett kis raktér.
Kitűnően használható a mindennapokban a vezetőülésnél lévő kapaszkodóban kialakított szemüvegtartó. Legalább egy valaminek meg van az állandó helye.
Tesztautónkat bőrüléssel szerelték, amit negyedmillió forint felárért rendelhetünk meg.
Enyhén kagylósítottak az ülések, amivel megfelelő oldaltartást értek el, de még hosszú távon is kényelmesen ülhetünk rajtuk.
A fejtámla magasságában állítható és némi erőkifejtés ellenében dőlése is szabályozható. Az ülésfűtés kapcsolójáról viszont nem állapítható meg, hogy mikor van bekapcsolt állapotban, egyedül a fedélzeti számítógépen rövid ideig megjelenő üzenet tájékoztat minket a helyzetről.
Összességében kimondottan jó véleménnyel voltunk a belső térről, az ülések is igen kényelmesek.
Négy irányban állítható a kellemes fogású kormány, így valószínűleg mindenki talál majd kényelmes vezetési pozíciót, mivel az ülésmagasság szintén állítható. Kormányról vezérelhető a tempomat, illetve a rádió is.
A kormány és a váltó bőrborítású. A pedálok elhelyezése nem sikerült tökéletesen, mivel a fék- és a gázpedál túlságosan közel került egymáshoz. 43-as cipőméret felett a pedálok közelsége zavar a kényelmes vezetésben.
A repülőgépekből ismert tolóerőt szabályzó karhoz hasonlító kézifék kicsit nagyobb erőt igényel ugyan, de hasonlóan jól funkcionál, mint hagyományos formájú társai.
Az elöl ülők kényelmesen elférnek, hátul viszont inkább a kistermetű emberek ülnek zavartalan kényelemben. A magasabb egyedeket a tetővonal vezetése miatt a tetőkárpit is zavarhatja.
Kétliteres, 136 lóerős erőforrás hajtja jelenleg a legfürgébb Mégane-t. Ez nem kezelhetetlenül nagy teljesítmény, sőt visszalépésnek is tekinthető, az előző modell kezdetben 150, később 140 lóerős kétezreséhez képest. Attól azért nem kell félnünk, hogy bárki kénye-kedve szerint állva hagy minket egy piros lámpánál.
Nyomatékát tekintve megfelelő a motor, kis fordulattól kezdve húz, és a fordulatszám növekedésével folyamatosan erősödik a szívó karakterisztikához hűen. A hatsebességes váltó viszonylag pontos és jól kapcsolható.
Autóúton, vagy autópályán van jelentősége igazán a hat fokozatnak. Kilencven km/órás országúti tempónál 2500 a fordulatszám hatodikban, 130 km/órás sebességnél pedig 3400 fordulatot tesz meg a motor percenként a legmagasabb sebességfokozatban.
Nagyon jó az autó hangszigetelése, szinte hangtalanul suhanhatunk az utakon. Sportosabb vezetésnél kizárólag a motor hangja jut be az utastérbe, amit feltehetőleg senki nem fog zokon venni egy sportosnak szánt modelltől.
Kiváló a futómű hangolása, az autó pontosan fekszik az úton, semleges a viselkedése sportosabb kanyarvételnél is. Élvezetesen szelhetjük vele a kanyarokat, kanyargós szakaszon erősebb autókkal is lépést tarthatunk. Ami elsőre szokatlan lehet, az a sebességfüggő elektromos szervokormány erős visszatérítő ereje.
A vészfékasszisztens hirtelen fékezésnél teljes fékerőt juttat a fékekre, és ilyenkor a vészvillogó is felvillan. A lassulás igen jó.
Habár a futómű hangolása keményebb az átlagosnál, ez városi közlekedésben egyáltalán nem zavaró. Rosszabb minőségű úton haladva is halk marad az utastér, tesztautónkban csak a bőr nemes nyiszogása törte meg a csendet.
4 460 000 forintos árért egy extravagáns autóhoz juthatunk hozzá, amely rövid idő alatt megszerethető, bármilyen előítéletekkel küzd is valaki eleinte. Különösen ajánlott azoknak, akik szeretnek a figyelem középpontjában lenni, mivel még jó ideig biztosan beszédtéma lesz az autó. Akik a biztonságot tartják szem előtt, azok is nyugodt szívvel válasszák az új Mégane-t, mivel kategóriájának egyetlen autója, amely ötcsillagos eredményt ért el az Euro NCAP törésteszten.
