Induláshoz készülődünk. Utasaim kérés nélkül kapcsolják be biztonsági övüket, miközben a slusszkulcsra csak a karika miatt emlékeztető transzpondert a műszerfali résbe préselem, és gombnyomásra indítom a négyliteres dízelmotort.
Többször elsütött közhely, de a V8-as dízel valóban mélyről előtörő tompa duruzsolás közepette kel életre, mint a téli álmából tavasszal hatalmas üvöltéssel ébredő barna medve.
265 ezer forint a PDC parkolás segítő felára, ami nem csak hanggal, hanem térképen is megjeleníti az autó előtti és mögötti forgalmat
Dízelhangot nem hallani, csak azt érezni, hogy valami igen erőteljesen készülőben van, mint amikor az előbb említett nagymaci megrázza magát, és hatalmasra tátott vicsorgó pofájában megcsillan véres szemfoga. Azt hiszem, most kezdhetünk csak félni!
A két első ülés közt hiába keresem a váltókart, ott csak egy megfordított kistányérra emlékeztető pogácsát találok, aminek csavargatásával, forgatásával vagy nyomkodásával nem tudom működésre bírni a 36 millió forintnál is többe kerülő tesztautót.
Az automata váltó az ablaktörlő kar helyén lévő bajuszkapcsolóval tehető D-be. Finom zökkenés figyelmezteti az utasokat, hogy eljött az ítélet napja.
Gyönyörűen skálázott a műszerfal, csak a vízhőfok-mérőt hiányoltuk
Óvatosan nyomni kezdem a gázt, aminek következtében olyan brutális erő szabadul a kerekekre, amit csak a kipörgésgátló óv meg a kárba meneteltől.
Mivel az első start nem sikerült tökéletesre, állóra fékezem a közben már közel 80-nal guruló nagyvasat és csitítom lázadozni készülő utasaimat. A finom pedálkezelésnek ismét nem várt hatását tapasztalom, vagyis most a negatív gyorsulás préseli ellenkező irányba testemet.
Száraz talajra és kihalt területre értünk, így újabb állórajtos kísérlet következik a 7,4 másodperces 100-ra gyorsulás igazolására. Most határozottabban lépek a gázra, aminek következtében a 600 Nm-es maximális nyomaték nagy része aktivizálódik és eszeveszett tempóban lövi ki a kéttonnás monstrumot. Az érzés pont olyan, mint amikor egy Boeing 747-es készülődik felszálláshoz a kifutópályán.
Meglepő módon az úthibákon magabiztos lazasággal fut át az autó, miközben a gyors kanyarvételt is jól tűri
Hátrapillantva látom, hogy utasaim az elektromos ülésállítást markolászva bámulnak kifelé az ablakon, a váróban hagyott hozzátartozókat keresve, miközben lelkileg már teljesen felkészültek a felszállásra. A felszállás azonban elmarad, mint ahogy a stewardess sem hoz egy újabb pohár 100 százalékos narancslevet. Autónk csak gyorsul és gyorsul, a táj meg csak olvad egybe és egybe, mintha valaki egy végtelen filmet pörgetne le szemünk előtt, ötszörösen felgyorsított tempóban.
Ellentétben az Opel Speedsterrrel, a nagy tempó egyáltalán nem érzékelhető, pedig a sebességmutató rég elhagyta már a 180-at és javában a 250 km/órás végsebesség felé közeledik. 80-nál negyvennek 180-nál 100-nak alig érezni a sebességet.
200 felett csak a felerősödő szélzaj (ami különösen bal hátulról fütyül feltűnően hangosan) figyelmeztet arra, hogy én hiába érzem magam túlzott biztonságban, a többiekre ez nincs hatással, így a 7-es BMW-ben mi is ugyanolyan veszélyben vagyunk.
Úgy alakították ki az i-drive-ot, hogy ha két menüpont között nagyobbat kell ugrani, akkor a kezelőszerv is nagyobbat kattan
200 km/órát meghaladó sebességnél is kezes bárányként viselkedik a 7-es BMW, a kormány pedig doromboló cicaként bújik az ölünkbe, és csöppet sem érezni, hogy nehezen menne az autó egyenesben tartása, vagy küzdenünk kellene az elemi erők ellen.
Most nem sikerült megfutni a 250-et (a H-s téligumi úgy is csak 210-et engedélyezett volna), mivel az út hamarabb fogyott el, minthogy a 258 lóerős vasparipa a végsebességig gyorsította volna autónkat, de az érzés így is közvetíthetetlen személyes átélés nélkül.
Lassan fékezni kezdek, de most már óvatosabban közeledem a jó helyre telepített fékpedálhoz, így a szememet fejembe taszító lassulást érzékelem ugyan, de nem meglepetésszerűen szakítja át tüdőmet a biztonsági öv. A két gyorsulás közben a szélvédőre feltelepült többkilónyi bogármennyiséget a váltókar alatti ablaktörlő bajuszkapcsoló segítségével próbálom levarázsolni.
220 ezer forintos felárért soft-close automatika rendelhető, amikor is a mellécsukott ajtót motor húzza be
Újabb meglepetés: mintha a semmiből szakadt volna hatalmas özönvíz az autóra, több dézsányi víz árasztja el a szélvédőt, miközben a lapátok olyan erővel siklanak jobbra-balra, mintha egy 1,0-ás Suzuki motor hajtaná az ablaktörlőt.
Mint ahogy a csiga elmeséli megerőszakolásának történetét: „Minden olyan gyorsan történt”. Hát igen, az előző gyorsulás alkalmával időm sem volt észrevenni, hogy hatfokozatú automata váltón keresztül vonul a hátsó kerekekre az erő, annyira folyamatosnak tűnt az előretörés.
Az újabb kisebb-nagyobb gyorsulási kísérletek alkalmával is csak erőteljesen koncentrálva szúrható ki, hogy a váltó éppen kapcsol-e vagy sem, és már a kisebb döccenőkre is azt hisszük, hogy az automata kapcsolt, pedig nem.
Dízeles hangját nem mutatja, és alig fogyaszt valamit a V8-as dízel. A 10 litert alig meghaladó átlagfogyasztás csodaszámba megy egy ekkora kasztnitól
Sportos és manuál állásba tehető a hatfokozatú ZF váltó, így már jobban észlelhetők a váltások. Az igazat megvallva nem vettünk észre túl nagy különbséget a sport és a sima automata üzem közt, annál inkább kézi üzemmódban, mivel ilyenkor saját kézzel kell a fokozatokat adagolni.
A jobb és bal kezünknél is van két-két gomb a kormányon, melyekkel le- és fölkapcsolhatunk. A váltások ekkor is zökkenés- és feltűnésmentesen mennek végbe, de az automata üzemet valahogy jobbnak éreztük. Eltúlzott kihúzatáskor a rendszer óvja a motort, így magától feljebb kapcsol, lassításkor a visszaváltás már nem mindig ment ennyire egyértelműen.
Egyenesben már tudjuk, hogy szépen siklik és lassul a 7-es BMW, de vajh’ mit mutat kanyarban az ötméteres limuzin? Bármennyire meglepően hangzik, a hetes BMW-vel közel akkora hévvel lehet beleugrani egy kanyarba, mint mondjuk egy hármas kupéval. Ennek ellenére a vesekőrázás is elmarad, és a rossz út fogalmát is örökre elfelejthetjük. A titok nyitja az aktív futómű, amely sportos vagy komfort állásban is a kívánt szintet hozza, igaz, tetemes felár ellenében.
A váltókar szokott helyén az i-drive fő kezelőszervét, az ablaktörlő felett a váltókart találjuk
Mivel elegendő élményt szereztünk az autó vezethetőségéből, elkezdhetjük az utastér feltérképezését. Kellemetlen feladat, de érzem, az i-drive nevű kezelőszervvel is meg kell barátkoznom. A nyolc irányba állítható játékszer olyan, mint a számítógép joy stick-ja, vagyis erő visszatérítéses.
Így a fémsütit tekergetve és nyomogatva olyan érzésünk van, mintha a képernyő valódi gombjai közt barangolnák. Ahol két gomb közt nagyobb a hely, ott az i-drive is nagyobbat ugrik. Mivel megszámlálhatatlan beállítási lehetőséget rejtettek el az autó menüjében, néha egy-egy lehetőség megtalálása kisebb bonyodalmat okozhat a nyolcpontos menüben.
Érzésünk szerint nem az i-drive a hetes BMW legjobban sikerült része, de azt el kell ismernünk, hogy az autó tudását nem lehetett volna felszínre hozni valódi gombokkal. Így a tulajdonosoknak van mivel foglalkozniuk, ha nem éppen a 400 ezer forintos tévét nézik vagy az ülésben masszíroztatják magukat.
Gombnyomásra nyitódik és csukódik az 500 literes csomagteret fedő ajtó
Ha meguntuk a játékot az i-drive-val, jöhet egy újabb gyöngyszem, a hangvezérlés. „Radio on!” – és szavamra bekapcsol a rádió, majdnem úgy, mint otthon.
Újabb parancs: „TV on!” – és bekapcsol a CD-lejátszó. Ööö, az ohiói benzinkutas kiejtésemet nem mindig tudja értelmezni a hetes komputere, amit gyakran „Pardon me!” felszólítással szóvá is tesz. Többnyire azonban a rendszer jól üzemel és gyakorlatilag a telefontól kezdve a 6 lemezes CD-váltóig minden kezelhető szóváltás útján.
Nem érheti szó az utastér kialakításának igényességét, bár egy-két ponton azért akadékoskodnánk. Olcsó autó benyomását kelti az első ülések háttámlájára varrt zseb színvonala és a tetőkárpit tartós, de durva szabású anyaga. A negatív észrevételekből, azt hiszem, ennyi.
Ha SIM kártyánkat beépítettük a műszerfalba, egy vezeték nélküli kézibeszélőt is használhatunk az autóban vagy közvetlen közelében
28,5 millió forint a BMW 740d alapára, ami bármennyire is durván hangzik, kedvező saját méret- és árkategóriájában. Mivel a luxusautó vásárlók sosem elégszenek meg az alapmodellekkel, azon sem szabad meglepődni, hogy tesztautónkba egy jól felszerelt középkategóriás autó árának megfelelő extramennyiséget zsúfoltak bele, 7,6 millió forint értékben. Ha tehetném, én is így választanék!
