Egyértelmű a cél ma a Mazdánál: image-építés, és ezen keresztül az eladások felfuttatása. Könnyen megtalálták a japánok azt a vezérfonalat, mely köré kezdetben az újdonságokat, a későbbiek folyamán pedig a teljes modellpalettát fel kívánják fűzni. Ez a kiindulási alap pedig a sportosság. Így született meg a megbízható, de tohonya Mazda 626 utóda, az álló helyzetben is erőt sugárzó Mazda6-os, és így lesz ősztől a végletekig unalmas Mazda 323-ból vad és sportos Mazda3.
Bármennyire vonzóan sportos is a Mazda6-os, ma modern dízelmotor nélkül egyetlen valamirevaló gyár sem állhat ki a csatamezőre. A Mazda6-os rögtön két verziót is kap, igaz mindekét alkotás azonos elemre épül. A kétliteres, Ford alapú dízelmotor ugyanis 120 és 136 lóerős teljesítménnyel is választható, de természetesen az erőkülönbözetet az árcédula is jelzi.
Hasonlóan az alapként szolgáló Ford dízelmotorhoz, a Mazda6 kétliteres motorja sem rejti véka alá dízelüzemét, vagyis hangos csettegések és csaholások közepette ébredezik. Vibrációt viszont alig kelt, csak a kinyomott kuplungpedálon és leheletnyit a váltókaron lehet érezni a dízelmotor remegését.
Működés közben azonban minden korábbi kellemetlen viselkedést megbocsátjuk a motornak. A 136 lóerős gép ugyan alacsony fordulaton nem képes csodára, nyomatékszegénysége miatt könnyen le is fullasztható, de 2000-es fordulaton túl a csodával határos módon megindítja a Mazda6-ost.
Növelve a fordulatszámot, a gázpedált még erőteljesebben gyötörve sem akar kifogyni a szuflából és benzines társaihoz hasonló vehemenciával gyorsít előre. Nagyjából 4500-as fordulatig tart ki a lendület, ekkor a nyomatékgörbe hevesen lejteni kezd, az autó pedig lassulni. Ügyesen váltva könnyen ejthető a turbólyuk fölé a fordulatszám, így a lendület kézben tartható, a gyorsítás pedig folyamatos.
Az a jó az egészben, hogyha a fent leírt módon járunk is az erősebb dízel Mazda6-ossal, és főként városban tesszük ezt, akkor sem megy 8,5 liter fölé az átlagfogyasztás. A legjobb viszont, hogyha nincs kedvünk halomszámra gyűjteni a gyorsulási versenyeken elnyerhető skalpokat, sokkal kevesebbel is beéri a motor.
A városi, gyors tempójú cirkálás országútra vagy autópályára érve sem törik meg. Csak arra kell ügyelnünk, hogy a fordulatot mindvégig 2000 fölött tartsuk, és akkor akármennyi csomaggal vagy utassal sem lesz gondunk előzéskor vagy hegyre fel. Mivel a végsebesség 200 km/óra, autópályán sem különösebben nagy probléma a kényelmes utazósebesség tartása. Szélzaj vagy motorzaj 150-160 km/órás sebességnél sem zavarja meg a gyönyörűen muzsikáló Bose-hifi hangjait.
Hogy teljesen egyértelmű legyen a Mazda6 sportossága, a különböző karosszériaváltozatok utóneveiben is elrejtették ezt a jelzőt. A négyajtós limuzinnak ugyan nincs külön utóneve, de az ötajtóst Mazda6 Sport-nak, a kombit pedig Mazda6 Sportkombinak nevezik. Ma kétféle divat dúl a kombik közt, az egyik tábor képviselői a nagyobb rakteret és az ormótlanabb külsőt, a másik kaszt tagjai a szép formát és a parányi csomagteret részesítik előnyben.
Érdekes mód a Mazda6 Sportkombi valahogy megtalálta a köztes utat. Többen nevezték szépnek vagy dögösnek kombi Mazda6-osunkat, ami alapján divatkombinak kellene lennie, ám az 505 literes csomagtér befogadóképesség a nagyszabású áruszállító kombik közé sorolná az autót.
Nagy poén a Mazdától, hogy a 6-os kombinak különleges ülésdöntési mechanizmust találtak ki. Nem is az ötlet a nagyszerű, hiszen a Mercedes C-osztály üléseit is egyetlen kar segítségével lehet előre dönteni, hanem hogy az egésznek kitaláltak egy jól hangzó nevet (Karakuri) és ezzel könnyebben el is tudták adni. Persze önmagában a név és az ötlet nem lenne elegendő, ha a rendszer fabatkát sem érne. De Karakuri jól működik, mivel a fejtámlák kiszerelése és a biztonsági övcsatokkal való vacakolás nélkül, a csomagtartóban elhelyezett egy-egy karral lehet a hátsó üléssor támláit 2/3-1/3 arányban előredönteni. Így az alaphelyzetben is tágas csomagtartó 1710 köbdeciméteresre bővíthető ki.
További paraméterei és viselkedése alapján a Mazda6 Sportkombi ugyanolyan, mint a többi Mazda6-os. A futómű sportos, de egyben kényelmes is, amit a feszes rugózás és a lágyabbra vett lengéscsillapítás garantál. Több nagyobb úthiba után a karosszéria képes úgy belengeni, hogy hullámvasúton érezzük magunkat, de a gyorsabb kanyarokban vagy váltott fordulókban nem fog leesni az útról az autó. Ha a vezető mégsem lenne képes kordában tartani a kombit, akkor a szériában adott menetstabilizáló elektronika próbálja meg a fizika határain belül átvenni a vezetőtől az irányítást, amit a lendület alapos megtörésével tesz meg.
Fiatalosra és dinamikusra formázták a középkonzolt, mely ennek ellenére praktikusan kezelhető maradt. A fal tetejére került a DVD-alapú navigációs rendszer, mely egyelőre Magyarországon megfelelő térkép hiányában használhatatlan. Kifogásolható, hogy túl egyszerű (csak az átlagsebességet és átlagfogyasztást jeleníti meg) a fedélzeti számítógép, és hogy a két oldalon nem szabályozható külön a légkondicionálás hőmérséklete. Általánosságban a felhasznált anyagok minőségével, a kivitellel semmi probléma sincs, de hátulról, valószínűleg a kalaptartó felöl erős csatazaj volt hallható.
Nem lehet kifogást találni viszont a vezetőülésben vagy a térkínálatban. Átlagnál magasabbak is kellően hátra tudják tolni az ülést, és a négy irányba állítható kormányt könnyen magukhoz tudják igazítani. Az első ülések szinte a küszöbszint alá engedhetők, pakolóhelyből tengernyit találunk.
Az utastér második sorában kettős érzések ébredeznek bennünk. Egyfelől nagyon tetszett, hogy 190 centi körüli magasságommal is könnyen elfértem a saját méreteimhez beállított vezetőülés mögött, de panaszra adott okot, hogy csak a jobb első ülés támlájára varrtak zsebet, és az ajtókban sem alakítottak ki rekeszeket.
Alapvetően olcsón lehet dízel Mazda6-osba beülni, mivel a belépőmodell a 120 lóerős motorral csak 5,5 millió forintba kerül, ami csak alig néhány százezer forinttal drágább az 1,8-as benzinesnél. Persze lehet Bose-hifi-s, 136 lóerős GT felszereltségű dízelt is venni, 7,5 millió forintért.
