Beülve az autóba, hamar rájövünk, hogy a sportos modellek világából a sportautók közé érkeztünk. A kuplung férfias taposást kér, a váltó hajszálpontosan jár, de határozott kezet kíván, a visszajelzéseket tompító szervorásegítésből is kevesebbet érzünk a kormányt elfordítva.
Hengerenként ötszelepes hengerfejjel, a két töltőlevegő-hűtővel vagy a turbógyártók között a leghíresebbnek számító, KKK gyártmányú feltöltővel, komoly műszaki arzenál felel a katapultszerű gyorsításért. Az alaposan felszúrt motornak eközben alapjáraton is megfelelő maradt a nyomatéka, nem gond városi dugókban araszolni vele.
A gyorsítóerő a teljes töltőnyomás felépülését követően a bestiálishoz közelít. Volt olyan hölgy utasunk, aki az első két fokozatban nem tudott beszélni gyorsulás közben: szó szerint elállt a szava, ahogy az ülésbe préselődött. A gyári adatként megadott 270 Nm az alsó határa annak, amit a motor tud. Ennyit magas hegyi körülmények között, hőségben, rossz minőségű benzinnel is lead a gép. Átlagos feltételek mellett, minőségi üzemanyagot tankolva, a valós adat közelebb áll a 300 Nm-hez, mint a katalógusokban szereplőhöz.
Padlógázra elementáris erő tör ki a motorból. A gyorsulás ötödikben és hatodikban is egyenletesen brutális, a kirobbanó erőben lévő motornak mindegy, melyik áttételt forgatja le pillanatok alatt. Nagyobb fordulaton a két csövet keretező, ovális végű sportkipufogó átveszi az uralmat. A motor és a kipufogó zaja egyre fenyegetőbbé válik a külvilág, és vérforralóvá a bent ülők számára. A V6-os, szívómotoros Cupra 4-gyel szemben a Cupra R elsőkerék-hajtásos. Súlya emiatt jó 150 kilóval alacsonyabb a 4×4-es Leonokénál. Ez érezhető abban a könnyedségben, amivel a turbómotoros autó bármilyen fordulatról ellő.
A fékteljesítmény ebben a kategóriában is magas, normál autókhoz képest extrém. A Brembo féknyerges rendszer adagolhatósága és lassítóképessége eszményi. A blokkolásgátló viszonylag későn kapcsol be, nem idegesít állandó szabályozgatással.
A tűzvörös autóban alapfelszerelés az automata klíma, a 18 colos könnyűfém felni, a CD-lejátszó, a tökéletesre fejlesztett Recaro sportülés elöl és hátul. Praktikus részlet a motorral behajtható külső tükör, légzsákból négy van. A Cupra R messze nem hétköznapi autó, ami a 9,3 milliós alapárból inkább kitűnik, mint a teljesítményhez képest egészen kedvező, 9,4 és 16,7 liter közötti fogyasztásból.
Bár a felszereltség nagyon jó, a Sport R-hez sem rendelhető xenon fényszóró ebből a modellből már nagyon hiányzik. A Cupra R-rel elérhető sebességeknél szükség volna rá. Tekintélyteremtő eszközként a Cupra R nem szorul rá xenon izzókra. Kihívó vonalvezetése, könnyed, mégis erőt sugárzó, vékony küllős könnyűfém felnije, agresszív orra és a három választható szín (sárga, fekete, piros) nem sok választást enged a lassabbaknak.
Egy Cupra R annyira erős, hogy lámpától-lámpáig párbajokhoz nehéz igazi ellenfelet találni. Sokan ki sem állnak vele. Aki ért az autókhoz, már a 18 colos Cupra R felnik mögül virító Brembo fékeken is látja, hogy ez nem optikai tuning, ezernégyes szívómotorral. Hiába érkeztünk meg harsányan, sok ültetett Civic VTi és más reménybeli ellenfél sem vette fel a kesztyűt. Azért a teszt időszaka alatt jutott nekünk néhány egészséges gyorsulás.
Autópályán többen is dőrén bíztak méretes limuzinjuk erejében, így nagy rössel megérkeztek mögénk, ránk álltak és jussukat követelték. Melyikünk maradna szűkkeblű ilyen esetben? Kihúzódtunk, közben egy vissza ötödikbe, majd egyből padló. Vérmérséklettől és autótól függően 180, 200, vagy 240-es sebességnél belátták, hogy arra a diszkrét Cupra R feliratra jó lesz ezentúl kicsit jobban odafigyelni. Ami nekünk félelmetes húzóerőt, az nekik biztos vereséget jelentett.
Ebben az a legszebb, hogy kanyarodni még nem is kellett. Pedig a csúcs Leon ebben a legnagyobb. A Seat fejlesztői megtartották az elöl McPherson, hátul pedig a csatolt lengőkaros alapkonstrukciót. A varázslat az, hogy a Cupra R futóműve alaphelyzetben is túlkormányzottságra hangolt, nem kell hozzá kanyarban fékezni, gázt elvenni. Amíg működni hagyjuk, az ESP szigora ránt egyet-egyet a gyeplőn. Rövid ideig engedi megcsúszni az autót, majd határozott fékezéssel beavatkozik.
Komoly autókban élménygyűjtő túráink során kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. Terhelésváltásra ilyenkor a legerősebb Leonnal szépeket lehet legyezni. A háromküllős sportkormányt forgatva tökéletes pontossággal irányítható az autó, sodródás közben is. Az egyenesfutás annyira nyugodt, mintha legalábbis egy felső kategóriás limuzinban ülnénk. A 237 km/órás végsebességet istenkísértés nélkül kiautózhatjuk.
Ezt az autót egyszerűen muszáj potenciáljának megfelelően mozgatni, de csak jó úton. A Budapesten és más magyar városokban megszokott siralmas utakon 40-50-nel haladtunk. A Cupra R-t nem a hazai viszonyokhoz tervezték, hanem jó utakra. Hasát, de főleg az orrát, nagyon alacsonyan hordja, a /40-es Pirelli P Zero Rosso gumik nem sokat fognak fel az álomszép felnit gyötrő ütésekből.
Egy Cupra R a sebességkorlátozásokon túl, már csak sérülékenysége miatt is önmegtartóztatást követel. Ki kell bírni, ha nyominak néznek, amikor óvatosan poroszkálunk vele. Néhány arcon azt látom, hogy minek neki ilyen autó, járjon inkább ezerhármas dízel Unóval.
Akinek saját 210 lovas Leonja van, az nyilván megteheti, hogy nem vigyáz rá. Reményeink szerint, aki kifizet 9 230 000 forintot egy Cupra R-ért, az van annyira felnőtt és főleg rajong annyira az autóért, hogy belássa: nem minden útfelületen érdemes a leggyorsabbnak lenni. Kudarcélmény nem igazán fenyegeti: a Seat Leon Cupra R-nek csak a rossz útminőség volt az ellenfele.
