Talán nem bántjuk meg az Albeával szemezőket, de a kocsi formája nem tartozik a Fiat designerek mesterművei közé. A magas és keskeny felépítésű autó nem ormótlan, épp csak nem olyan sikkes, mint egy Punto. Az Albeának tisztességes a hasmagassága, ami Magyarországon előny. Mind a négy ajtón át könnyű a beszállás.
Szerencsére az Albea nem követi a szűk utastér, óriási puttony sémát, a belső térben is sok a hely. Elöl az átlagnál jóval magasabb emberek is kényelmesen ülnek, a magas üléshelyzet ellenére megfelelő a fejtér. Az ülésmagasság egy mozdulattal növelhető-csökkenthető.
Hátul a 243,9 centiméteres tengelytávhoz képest nagyon bőséges a lábtér, a fejnek is sok hely jut. A hátsó ülés lapja és támlája is osztott, az ülőlap hossza kényelmes és a támla íve is jó.
Elöl a deréktámasszal ellátott, kényelmes vezetőülésben két és fél óra után nem fáradtunk el, ennél többet nem vezettük egyhuzamban az Albeát. Az ülőlap viszont rövid.
Egyszerű anyagokból áll a műszerfal, de a kemény műanyagok általánosak ebben az árkategóriában. Az ajtókárpit anyaga szinte előkelő, ugyanez az izzasztó, de elegáns kék bársonyszövet borítja az üléseket.
Nagyon körülményesen használhatók a rádió miniatűr hangerő szabályzó gombjai, ráadásul az első 15 fokozatban semmit nem hallani. A két első ülés közötti fedelet felnyitva, kikapcsolható az utas oldali légzsák, ami elengedhetetlen feltétele a menetiránnyal háttal, az utasülésre beépített gyermekülésnek. Az utastérben nincsenek zavaró, látványosan olcsó és primitív megoldások, egyedül a cseklő-nyeklő vezetőülés tűnt fel.
Óriási a csomagtartó. Az 515 liter 30-cal nagyobb a Seat Cordobáénál és öttel a Renault Thaliáénál.
Itt biztosan elfér egy nyaralni induló család összes bőröndje. A páratlanul tágas térhez vezető nyílás szűk. Kellemetlen, hogy a gyengén kitámasztott fedél lejtőn állva ráhajlik az emberre, míg a csomagtartó mélyéből előhalászna valamit.
Városban feltűnt, hogy az Albea nagyon fordulékony. A magas és áttekinthetetlen farrész ellenére könnyű vele parkolni. A kormányzás és a futómű az Albea leggyengébb pontja, minden másban legalább átlagosan teljesít az autó.
Úgy éreztük, mintha gumikígyót próbálnánk meglovagolni, a tesztautó bizonytalanul, késéssel reagált a kormánymozdulatokra. Gyakran az volt az érzésünk, hogy az autó fara különálló egységet alkot az orrtól, ami bizonytalanná tette a vezethetőséget. Nagyon „szivacsos” és rettentő pontatlan az irányíthatóság.
Kanyarban a lágy rugózású autó erőteljesen oldalra dől, de szolidan halad a kormánnyal közelítő pontossággal kijelölhető irányba. Gázelvételre az Albea kicsit üresen is érzékeny, főleg vizes úton, de magától helyreáll a béke, nem kell ellenkormányozni. Minden elismerésünk azon olvasóinké, akik a tesztautóra szerelt Miratta Lassa gumiabroncsokról agykéregből megmondják, hogy melyik a márka és melyik a típus. Az azonos karakterrel írt két szó közül a Lassa a márka és a Miratta a típus. A gumi és az autó is Törökországban készül. A fékerő adagolhatóságával és a lassulással elégedettek voltunk.
Ügyesen kezeli az úthibákat a puha rugózású autó. A lágy hangolás eltünteti a kerekeket érő ütések nagy részét. A zajcsillapítás is jó, 100-130-as sebességnél nem hangos a motor. Városi utakon a csekély teljesítményű légkondicionáló nem túl gyorsan hűti le az utasteret, nagyjából 10-12 perc után normalizálódik a klíma. Hosszabb úton, legalábbis elöl, kiegyensúlyozottak a hőviszonyok, még a nyári forróságban is.
Aerodinamikai hiányosság, hogy a szélvédőre spriccelt mosóvíz végigszalad az első oldalablakokon is. Jó megoldás viszont, hogy a lapátok megállása után néhány másodperccel az ablaktörlő még egyet töröl, eltüntetve a keresztben lecsurgó vízcseppeket.
Hasznos részlet a slusszkulcs kihúzásakor automatikusan elalvó fényszóró, ami Volvókban és Saabokban is tetszett. Kedvezőtlen velejárója ennek a figyelmességnek, hogy az autót nem lehet parkolófénnyel kivilágítva magára hagyni pár percre. Meglepő luxus, hogy a vezető oldali ablak mindkét irányban egy érintésre végigfut. Ezek az apróságok jelzik, hogy az Albea nem igénytelen autó.
Hosszú utakon jár a váltókar, de akadozásnak nyomát sem találni és a kar vajpuhán siklik a fokozatok között. Az áttételezés hosszú, ötödikben 100-nál 2550, 120-nál 3000 a fordulatszám. Kettesben közel 100-ig, hármasban 140 fölé kínlódja magát az autó, de nem érdemes a leszabályozásig forgatni a motort.
Egy személlyel országúton könnyű előzni, a pörgős motor 3500 fölött élénken viszi az autót. Városban az Albea jól megy magas fordulaton. Hamar felkapcsolva letargikussá válik az előbb még élénk gyorsulás, főleg, ha éppen bekapcsol a klímakompresszor. Az autó a klíma mellett a terhelést is nagyon megérzi, két termetes utassal lomhábbá válik, de ez minden csekély hengerűrtartalmú autóra igaz.
Izzadó tenyérrel 160 fölé is feltornászható a tempó. Mi óra szerint 185-tel is robogtunk a tesztautóval, de a 150 fölött bizonytalan egyenesfutású, oldalszélérzékeny és puha rugózása miatt imbolygó autóban erre csak egyszer vállalkoztunk.
A 13,5 másodperces százra gyorsulás és a 167 km/órás végsebesség jó. Élve a fordulatszámot kedvelő motor lehetőségeivel, ennél élénkebbnek is érezhetjük az Albea mozgását.
Budapesten 10,4 litert fogyasztott tesztautó, végig klímával és az átlagosnál lendületesebben vezetve. A magas fogyasztás nem csak a mi vehemenciánkból eredt. A 9,4 literes gyári adat sem biztató, de legalább őszinte, ami nagyon ritka.
Országúton egy személlyel, végig 100 km/órás sebességet tartva 6,14 litert mértünk, ami átlagos. Tapasztalataink szerint nem érdemes nagyon takarékoskodni, mivel jóval nagyobb tempónál is csak 6,54 liter fogyott százon a tankból, ami kedvező. A tesztfogyasztás 8,3 liter volt, ami egy ezerkettes autótól nem kevés.
2 390 000 forintért kapható az EL kivitel, motoros első ablakokkal, központi zárral, szervokormánnyal, hat hangszórós rádió-előkészítéssel és vezető oldali légzsákkal. 2 690 000 forintba kerül a tesztünkben szereplő, nagyon jól felszerelt HLváltozat.
Az EL alapmodell stafírungján túl alapfelszerelés benne az utas oldali légzsák, a klímaberendezés, a ködfényszóró, a motoros tükör, a hat hangszórós rádió, a deréktámasz és a magasságállítás a vezetőüléshez.
Az Albeából tehát nincs fapados alapmodell. Ez kétélű fegyver, mivel ezzel a Fiat újdonsága kikerülhet egy nagyon jelentős réteg látóköréből. Ők azok, akik mindig a piacon kapható legolcsóbb autókat keresik, mondjuk a hajdani a Daewoo Racert, vagy a négyajtós Suzuki Swiftet, Renault Thaliát, esetleg az alapfelszereltségű Daewoo Kalos limuzint, hogy kizárólag lépcsőhátúakat említsünk.
Nagyon sokan vannak, akik utolsó forintjukat is autóra költik, és képesek lemondani sok extráról. Nekik nagyon nem mindegy, hogy 2,1 vagy 2,4 millió forint az induló ár. Másik oldalon viszont egy Albea megvásárlásával, bármely kivitel mellett dönt is az ember, egy jól használható autót kap, és nem konfrontálódik éveken keresztül azzal, hogy mi mindenről mondott le, talán fölöslegesen. A tesztautó 2 908 000 forintos árából sokkal jobb autókat is választhatunk, de kevesebb extrával és kisebb csomagtérrel.
