Teszt: Audi A3 2.0 TDI Ambiente – Mindjárt más

---

---

Azt egyértelműen ki lehet jelenteni, hogy az Audi A3-as egy nagyon jól sikerült autó. Az Audi A3, BMW 3-as Compact és a Mercedes C-Sportcoupé trió legszebbje, és sok más kompakt autót is lazán lever dögös megjelenésével. Látszólag az elődhöz hasonló recept alapján készült a mostani A3-as is: az aktuális Volkswagen Golf – jelen esetben az ötös – alaptechnikája és futóműve található meg a szépre szabott ruha alatt. A részletek viszont egyediek, és egyértelműen Audiként azonosíthatók.

Az új A3-as laposabb, szélesebb és mokányabb, mint egykoron, amitől vad agresszivitással tapad az aszfalthoz. Nincs az a BMW-s verőlegény, aki az autó orrát a visszapillantóban megpillantva ne térne ki rögvest az A3-as útjából. Az 1,6-os és a 2,0 FSI változatoknál ez az előzékenység azonban teljesen felesleges. Korábbi tesztünkből kiderült, hogy a 150 lóerős kétliteres benzinmotor részüzemben tényleg kevés benzint fogyaszt – a 90 km/órás sebességet szigorúan tartva 5,5 liter/100 km -, viszont gyors haladásra még kerozinnal sem vehető rá. Ellenben a legújabb dízelmotor csodákat tett az autóval.

Ez a kétliteres motor frissiben került az A3-asba. A korábbi 1,9-eshez hasonlóan ez is adagolófúvókás befecskendezésű, legnagyobb teljesítménye 140 lóerő. Bár ez 10-zel még kevesebb, mint amit a benzines tud, a 320 Nm-es nyomaték (szemben a benzines által bevethető 200-zal) elég magabiztosságra ad okot.

Az Audiknál korábban sem volt baj a dízelmotorok teljesítményével, de a 130 lóerős 1,9-es motor gondoskodott arról, hogy a turbólyuk fogalma örök emlékként vésődjön bele agyunkba. Ezek a motorok ugyanis úgy viselkedtek, hogy 2000-es fordulat alatt csak akkora nyomatékot voltak képesek szolgáltatni, mellyel az autót épp csak mozgásba lehet hozni. 2000 fölött persze úgy beindult a játék, hogy az ember alig győzte kapkodni a fejét és kerülgetni az észrevétlenül maga elé kerülő, akadályként tornyosuló autóstársakat.

Na már most, ez az új dízelmotor nem ezt csinálja. A turbólyuk fogalmát elfelejteni nem fogjuk, de az egész történet sokkal emészthetőbb lett. A motor már az 1000-es fordulatot elhagyva kezdi termelni az erőt, így rövid kuplungolás és pici gázadás után már szinte az összes nyomaték ott van bevethető formában. Hatfokozatú váltó löki az első kerekekre a hatalmas nyomatékot, amit egyesben és kettesben szinte csak a kipörgésgátló tud kordában tartani. Kikacsolt ESP-vel lazán el lehet pörgetni a kereket induláskor és még a kettes kapcsolásakor is nyikkan az autó.

Csendesebb is lett a motor munkálkodás közben. A dízeles ketyegés alapjáraton és nyugodalmas autózáskor nem hallható, csak erősebb gázadáskor lehet hallani a szolid kerepelést. A csendesség még nagy sebességnél, közel a 200-hoz is alaptartozék. De nem csak a motor garantálja a szelíd közlekedést, hanem az is, hogy sem a karosszéria, sem a futómű felöl nem érkezik egy deka zaj sem.

Persze az A3-as futóműve más szempontok szerint is remeknek nevezhető, ami a kanyar-imádó képességben önt formát. Ezzel az autóval, lehet és kötelező nagyon gyorsan kanyarodni. Arra ne számítsunk, hogy az Opel Speedsterhez hasonlóan bármekkora sebességgel beeshetünk az elénk vágódó meglepetés kanyarokba, de a „normális” autókat könnyen lenyomhatjuk. Arra azonban vigyázni kell, hogy az íveket mindig pontosan tartsuk, mivel gázelvételre vagy idegbeteg kormánymozdulatokra ijesztően meglendíti a farát az autó.

Ennek az az oka, hogy a formával ellentétben a futóműnél nem csupán a sportos viselkedés volt fontos. Arra is törekedni kellett, hogy az A3-as egy lukakkal bőszen teletűzdelt szakaszt is végig tudjon teljesíteni nagy jajgatások nélkül. Ez sikerült, utasaink nagy ritkán szisszennek fel úthibák után.

A hátul ülők más miatt viszont előfordult, hogy epés megjegyzéseket tettek. A térrel és a bejutással nem volt bajuk, de a magasan húzódó övvonal és a nyithatatlan ablakok miatt a bezártság érzet még egy klausztrofóbiától nem szenvedő utasban is nehezen felejthető nyomokat hagy. Kár érte, mivel a hely még egy 180 centi magas embernek is elég lenne.

Elöl hasonló problémánk nem lehet, mivel a térérzettel az első két ülésen nincs baj. Az ülést lehet emelni, a kormányt le-be-ki-fel lehet állítani, így csak az nem talál kényelmes helyet, aki eleve nem is akart, vagy háttal ült be. Az autó orra irányába könnyű tájékozódni, viszont Golf és Audi A3 betegség, hogy a vaskos C oszlop miatt egy komplett japán turistacsoport el tud veszni a takarásban, ami tolatáskor veszélyes is tud lenni.

Lehet beszélni az Audi A3 kapcsán még arról is, hogy milyen remekül oldották meg a pakolási lehetőséget a csomagtartóban a kalaptartóra rögzített hálóval, hogy mennyire ötletesen működik a középkonzolon a fűtésszabályozás, vagy hogy milyen sok helyre sikerült pakolórekeszt telepíteni az autó utasterében.

Ezeknél azonban sokkal fontosabb, hogy az A3-as futóműve jól támogatja a gyors autózást, a kétliteres dízelmotor csendes, remekül megy és keveset is fogyaszt – átlagosan 5-6 liter között 100 kilométerenként -, de talán a legfontosabb, hogy az autó formája mindent üt. A másik oldalon viszont a magas alapár és a hiányos alapfelszereltség szerepel – szériában klímát, rádiót nem adnak -, és ennyi pénzért házon belül már egy Audi A4-est is lehet kapni. Az A3-as viszont egyedibb és fiatalosabb. Akinek ez megérni, komolyan gondolkozzon el rajta.

---

---

---