Vezettük: Mazda3 – Zoom-zoom, züm-züm, brumm-brumm

Az egész a Mazda6-tal kezdődött. A hazánkban korábban csak olcsó teherautóiról és unalmas, de megbízható autóiról ismert Mazda felfedezte, hogy van egy izgalmas élményautója, az MX-5-ös. A Mazda6 már úgy született meg, hogy megragadták az MX-5-ben átélhető élmény egy részét, és rajzoltak hozzá egy formás autót. A futóművet, a kormányzást, a váltó kapcsolhatóságát, az üléshelyzetet és persze motorok hangolását, egy szóval a vezethetőséget úgy alakították, hogy még egy egyszerű párhuzamos parkolás is élményszámba menjen.

Természetesen a 323-ast leváltó Mazda3 is a japánok legújabb filozófiája szerint készült, amit röviden zoom-zoom-nak, japánul züm-züm-nek, magyarul talán brumm-brumm-nak nevezhetnénk. Bárhogy is hívjuk, a Mazda szerint ez a két szó a vezetés élményét testesíti meg, amit ma minden Mazdának tudnia kell.

Azért, hogy ez a Mazda3-ban is benne legyen, elég sok mindent elkövettek. Nyílt titok, hogy a Mazda3 a Ford Focus II-vel (és vele együtt a Focus C-Max-szel), valamint a Volvo S40-nel közös padlólemezt használ, közös továbbá néhány láthatatlan alkatrész a karosszéria alatt, de a design és a futóműhangolás teljesen önálló munka eredménye. A Volvo értelemszerűen a kényelmesebb haladást támogatja, míg a Focus-nál és a Mazda3-nál kötelező a dinamikus vezethetőség.

A Mazda3-ban elöl McPherson, hátul a Mazda6-ból származtatott többlengőkaros futómű egység kapott helyet. Motortól függően hidraulikus vagy elektrohidraulikus a kormányszervo, de a működéstől függetlenül közös ismérv a közvetlen irányíthatóság és a pontos érzés. A Mazda3 mindazt kínálja a vezetés terén, amit a Mazda6, csak éppen egy számmal kisebb méretekben.

A valamivel kisebb méret azonban annyira nem is egyértelmű, mivel a Mazda3 kortárs konkurensei közül az egyik legnagyobb. 4,42 méter az autó hossza és 2,64 méter a tengelytáv, amitől belül az új jövevény valóban extrém nagy.

Nyugodt szívvel ültethetünk magasugrókat a vezetőülésbe, ők is könnyen megtalálják az ideális pozíciót. A kormány bárhova állítható, a vezetőülés magassága minden verzióban szabályozható, így 150 és 200 centis magassággal is egyforma kényelemben lehet az autóban ülni.

Hátul nem beszélhetünk élménydús vezethetőségről, így itt a tágasság és a kényelem játssza a főszerepet. A hátsó sorban is sok a hely, 190 centivel is jut hely a fejeknek és lábaknak. Gondoltak a pakolórekeszekre is, az ajtókba üveg és pohártartó, az első ülések támlájára kenguru zseb került. A nagy belső méretekhez képest kifejezetten kicsinek számít a 300 literes csomagtartó, ami ülésdöntéssel 635 literig fokozható. Januárig várni kell a lépcsőshátú Mazda3-asra, mely nagyobb csomagtartóval és kevésbé sportos rugózással jön.

Ma már a Mazdánál is erősen koncentrálnak arra, hogy a divatos külső formához ne teherautó belsőt tervezzenek. Finom kárpit borítja az ajtókat, a jobb autókban kétszínű az üléshuzat, de minden verziónál szépen mutat a középkonzol és a műszerfal.

Hiányoltuk ugyan a Mazda6-nál és Mazda2-nél alkalmazott ezüstös betétet a konzolról, de a jó design miatt a fekete is jól áll a belsőnek. A műszerek alfás módra csőként merednek a vezetőre, a megvilágítás piros, ami napszemüvegben, felkapcsolt lámpánál sajnos alig látszik.

Motorból egyelőre nem nagy a választék. Amikor november környékén megjelenik hazánkban a Mazda3-as, csak az 1,6-os és 2,0 literes benzinmotor okoz dilemmát. Lesz később (nagyjából januártól) 1,4-es benzinmotor 84 lóerős teljesítménnyel, még később pedig 1,6-os dízelmotor először 110, utána 90 lóerővel.

A Párizs környékén, kanyarokban bővelkedő tesztúton is az 1,6-os és a 2,0 literes ötajtós autókkal lehetett próbát tenni. Mivel a 105 lóerős 1,6-os benzinmotorhoz rövid fokozatokból épülő, gyorsan és problémamentesen kapcsolható kézi sebességváltó társult, majdhogynem sportos teljesítménnyel szolgált ez az autó is.

Annak ellenére, hogy 11 másodperc kell a százra gyorsuláshoz, a valóságban érzett dinamizmus ennél valamivel jobb képet mutat. Bajunk csupán azzal volt, hogy az erősebb kihúzatásokkor a motorhang ércesebb fele a kelleténél nagyobb mértékben hallatszott, ami mellé gumi és futómű surrogás is társult.

Hasonló hangélményt nyújt a 150 lóerős kétliteres motor is, de teljesítményben itt már az abszolút sportosság dominál. 9 másodperc alatt gyorsul az autó 100-ra, a végsebesség 200 km/óra. A futómű pontosságából és a kormányzás közvetlenségéből adódó élvezethez itt már a teljesítményből adódó többlet is társul. Nem csupán gyorsulásban, hanem fékhatásban is remekül szerepel a Mazda3-as. 100-ról 37 méter alatt áll meg az autó, ami kimondottan jó értéknek számít.

Több körben történik a Mazda3 bevezetése. Első ízben az 1,6-os és 2,0 literes benzines autók érkeznek meg Magyarországra, november táján. Januárban jön az 1,4-es és a 110 lóerős dízel Mazda3-as, és ekkor érkeznek meg az első négyajtós változatok is. 2004 második felétől lesz kapható a 90 lóerős dízel.

Kategóriájában a Mazda3-as több ponton is kiemelkedik az átlagtól. A precíz kidolgozáshoz, a jó anyagokhoz, a dinamikus formához és az élvezetese vezethetőséghez már az alapváltozatnál is gazdag felszereltség, no meg magas ár társul. 3 799 900 forint a többek közt klímát, blokkolásgátlót, négy légzsákot és elektromos ablakemelőt tartalmazó 1,4 CE ára, ami magas, de értékarányos összeg. A további extrákat és automata légkondit tartalmazó 1,6 TE ára 4,5 millió forint körül alakul. Idén 150, a jövő évre nagyjából 1000 autó eladását tervezi a Mazda hazai importőre.