Teszt: BMW 320d – Ami jó, az jó

---

---

Nem is olyan rég, járt már nálunk egy BMW 320d tesztautó. Ez az autó az egész szerkesztőséget megmozgatta. Vannak nálunk német-, japán- és olaszautó-szerelmesek is, mégis mindenki egyöntetűen odavolt a kocsiért. Nem csoda, hiszen jó volt az autó színe, kivételesen még a belső színvilágot is eltalálták a tesztpark berendezői.

A sportfutóművel isteni volt kanyarokba megérkezni, a közvetlen kormányzás miatt pedig még álmunkba is tovább vittük a 320d okozata frenetikus vezetési élményt. A 150 lóerős dízelmotorról is csupa jót mondtunk, de egyvalamivel sehogy sem tudtunk kibékülni.

Az automata váltó karját legszívesebben kitéptük volna a helyéről, és kihajítva az autóból össze-vissza törtük volna, majd egy 12 tonnás kamionnal porrá zúztuk volna még az emlékképeit is. Szánalmasan lassú kapcsolási idejével, idegtépően hosszú reakcióidejével, és a motorerő eltiprásával legalább fejenként 30 évvel öregített meg minket. Valahogy sehogy sem találtuk a ritmust a váltóval, ráadásul a fogyasztás az egekbe szökött. Summa-summárum: mi egy jó kis kézi váltóért fohászkodtunk.

Imánk meghallgattatott, és a BMW hazai képviselete a mi és többi kollégánk kedvéért beállított egy kézi váltós 320d-t a tesztparkba. A szerzemény friss, sőt nagyon friss, olyannyira, hogy a tesztautó átvételekor még csak 24 kilométer figyelt az órában. Ennyire új autót még a legpofátlanabb tesztelőnek sincs képe agyonhajszolni, az összekopni készülő fémeket túlzott igénybevételnek kitenni.

De hát nincs mit tenni, már az első méterek után be kellett látnunk, amit korábban: ez az autó jó, sőt nagyon jó. Imánk annyira telibe talált, hogy kézi sebességváltóból mindjárt hat fokozatút kaptunk. Korábban ugye csak ötfokozatú váltó járt a 320d-hez, de ez is valami újításféle. A kar a korai üzem miatt és a korábbi BMW-s tapasztalatokhoz képest kissé erőszakosan járt. Ezt a példát követte a kuplung is, ami pont a fogás pillanatában vadbikaként rúgta le az ember lábát a pedálról. Röpke 20-30 városi kilométer és 12 lefulladás után azonban legtöbbünk már keményen uralta a rendszert, és bólogatásmentesen váltott, mint Elvis.

Ez a váltó azért jó, mert remekül ráérez a kétliteres dízelmotorra. Ne feledjük, a BMW-nek korábban is kétliteres dízelmotorja volt a hármas BMW-ben, amit ma 318d-nek neveznek. Az a motor még nem közös nyomócsöves befecskendezéssel kapta a gázolajat, hanem simán az adagolóból. A relatíve új motor már közös nyomócsöves, és 150 lóerőt tud. Nyomatékban sincs rosszul elengedve, 330 Nm-ből gazdálkodhatunk.

Az a jó az egészben, hogy ez a sok lóerő meg newtonméter folyamatosan ott van a talpunk alatt. Elég a gázt addig nyomni, amíg az 1700-as fordulatot elérjük, és innen a nyomaték átveszi felettünk az uralmat. Megragad és magával ránt. Egészen a 4500-as fordulatszámig hagyja magát cibálni, aztán kér egy gyors váltást. Ha prímán végezzük ezt a műveletet, akkor a 2000 és 3000 közötti fordulatszám-tartományba esik vissza a fordulat, ahonnan ismételten alaposan nekiveselkedik a gyorsításnak.

A fokozatok elosztása kellemesen hosszú. Hatodikban 130-nál 2400 körül mutat a fordulatszám mérő. A 3000-es értéknél valamivel 170 alatt marad a tempó. Mi 190-nél nem akartunk tovább gyorsítani, pedig a gázpedál még nagyjából másfél centit hagyott volna. A gyári adatok szerint ez további 31 km/órát jelent.

Korábban azért vettek az emberek dízel autót, mert a zöldségpiacra messze kellett menni, tökmindegy volt, hogy mennyit megy a szekér, viszont a tetemes benzinszámlán elúszott volna az egész haszon, amit a krumpli termelt. Így kellett egy olcsó dízel autó, ami nem ment, de legalább alig fogyasztott valamit.

A mai dízelek már nem ezt csinálják. Az ő feladatuk, hogy járási kultúrájukkal, finomságukkal, csendes üzemükkel és baromi nagy teljesítményükkel felvegyék a versenyt a benzinesekkel, sőt az se baj, ha néhány szempontból még jobbak is azoknál. Mivel a gyártók a dízeleknél is túlságosan a teljesítmény-növelés irányába mentek, a fogyasztás is megszaladt a korábbi rekord minimumokhoz képest.

Szerencsére a BMW 320d motorja jól eltalált köztes utat követ. A teljesítményre nem lehet panasz, sok benzines nagyokat nyelve próbálja erőből lenyomni a nyomatékos 320d-t. Ez pedig sehogy sem fog sikerülni nekik.

Ellenben a benzinkútnál a mi dízelünk kétszer üt vissza, mivel a mindenféle visszafogottságot nélkülöző tesztút alkalmával 7,4 literes átlagot mértünk. Ha azt vesszük, hogy az autó még erősen összekopás alatt futott, számíthatunk ennél jobbra is. Ezt az is alátámasztja, hogy országúti járkálás után elegendő volt 6,2 liter gázolajat utántölteni minden 100 kilométer elteltével.

Persze a BMW 320d-nek hibái is vannak, melyek között aprók és kicsit súlyosabbak is szerepelnek. A külső forma szerintünk kortalan, kár lenne Chris Bangle a – mostani vezető BMW formatervező – kezei közé ereszteni. A facelift-en megtáskásított első fényszórók sem túl vészesek, az összhatás még ma is divatos.

Belül viszont nem ennyire egyértelmű a kép. A középkonzol nem hoz lázba túlzott formatervezési bravúrjaival, pedig a fabetétek valódiak. A színösszeállítást lehet szeretni is, meg nem is. Mi nem szerettük. De tudjuk, hogy saját ízlésünk szerint a szivárvány összes árnyalatát berendelhetjük az autóba, így mindenki olyat kér, amilyet csak akar.

Azt sem szerettük, hogy a hátsó üléssorban csak 175 centis magassággal lehetett normálisan elférni. Ez azonban csak a szélső székekre igaz, középen már ezzel a magassággal is baj volt. Ráadásul a középen ülőt még azzal is büntették, hogy nem adtak neki fejtámaszt, se hárompontos övet. A pakoló rekeszekkel igazságosan bántak: nem kapott senki. Elöl kicsit jobb volt a helyzet, ott a kisebb cuccoknak jutott hely, viszont oda meg pohártartót nem szereltek.

Ami nagyon szerettünk, az az autó futóműve és kormányzása. Sok gyártó állítja, hogy hosszú-hosszú kísérletezés és fejlesztés árán most megtalálta a létező legjobb kompromisszumot a lélegzetelállítóan sportos és a lágyan ringó beállítás között. Erről persze már az óvodások is tudják, hogy hazugság, ezt a paradoxont ugyanis földi eszközökkel lehetetlen megoldani. A hármas BMW-nek sem sikerült, de nagyon közel van hozzá.

A sportos vonással nincs baj: a kanyarodás, az egyenesen haladás vagy a legegyszerűbb parkolási műveletek is élvezetesek. Ehhez még hozzájön a pontos és közvetlen kormányzásból adódó érzés, és az élmény részével nincs is semmi baj. De amint egy rosszabb útszakaszhoz érünk, rá kell döbbennünk, hogy a kényelmi oldal nem felhőtlen. A nagyobb úthibák nyers formában kerülnek továbbításra, az úthullámok pedig az egész utasteret meglengetik.

Az egészet egyben nézve, vagyis a 320d-t kézi sebességváltóval vizsgálva, mi könnyen megbocsátottuk az autó hibáit. A szűk hátsó tér és a pakolórekeszek hiánya nem megbotránkoztató gyengeség. Az erős és takarékos motorhoz ideális a hatfokozatú váltó, az automatát pedig töröljük ki örökre az emlékezetünkből.

Attól tartok, hogy az autó gyengeségeit már csak egy modellváltás tudja orvosolni. Akkor viszont valószínűleg már a Chris Bangle-féle újfajta tervezési elv szerint rajzolják meg az új hármast. Ami azt jelentheti, hogy a hármas BMW is valamiféle kicsinyített hetes BMW lehet, i-Drive-val és teljesen más viselkedéssel. Én azt javaslom, élvezzük ki az E46-os hármas BMW-t, amíg lehet. Ez még két év.

---

---