Teszt: Renault Scénic II 1.9 dCi Privilege – Érett újító

---

---

1996-ban, néhány nyolcvanas évekbeli japán próbálkozást követően, a Renault piacra dobta az első jól variálható kompakt egyterűt Mégane Scénic néven. Az újdonság elnyerte az 1997-es Év Autója díjat és átütő sikerével éveket öregített a vetélytársak fejlesztőgárdáin és ügyvezetésén, akik évekig nem tudtak ellenfelet állítani az autónak.

Ma minden valamirevaló gyárnak van kis egyterűje, de a Renault, időelőnyét kihasználva, már a második generációnál tart. A Scénic sajátos karosszériája jóval több embernek tetszik, mint ahányan elutasítják, és nem lehet rá azt mondani, hogy semmilyen volna. A konkurens autógyáraknál merészebb formatervvel a Renault a Mégane II sikerét látva jó lóra tett. Az Avantime bukását nem egyedül az avantgárd design okozta, hanem az, hogy elavult konstrukcióra épült, jó drága volt és túl sok minőségi hiányossággal jött le a gyártósorról.

Térkínálatával a Scénic utastere nem éri el a kategória legjobbjait. A fejtér a feláras üvegtetővel a szélső üléseken 185 centiig elegendő, ennél magasabbak feje nekiér a kárpitnak. A hátsó lábtér akkor tágas, ha az egymástól függetlenül mozgatható három ülést a leghátsó pozícióba toljuk, két magas ember csak így fér el jól egymás mögött.

Ötszemélyesnek erős megszorításokkal megy el az új Scénic, a középső keskenyebb ülésen gyermekek utaznak kényelmesen. Nem maradt ki az állítható támladőlés mindhárom hátsó ülésen, ami hosszú utakon nagy segítség.

Variálhatóságával az új Scénic nem főzi le elődjét vagy a konkurenseket, de tervezői nem feledkeztek meg semmiről. Könnyen előredönthető és kivehető a három hátsó ülés, a szélső üléseket a középső eltávolítását követően az ajtótól távolabb helyezhetjük. A kalaptartó kétféle magasságban rögzíthető, ami sokat javít az egyébként nem túl nagy csomagtér kihasználhatóságán.

Ahol a Scénic II-ben nincs rakodórekesz, oda szerintünk nem is lehet kitalálni. Óriási a kesztyűtartó, ami kiegészíti a két első ülés közötti öblös dobozt. Ennek hátsó része külön fedéllel a hátul utazóknak biztosít rakodási lehetőséget. A doboz mindkét fele belső megvilágítást kapott, hogy ne kelljen a sötétben esélytelenül keresgélni.

Nagy fiókot találni az első ülés alatt, egy kisebbet a bal hátsó ülés alatt. Hátul a középső szék alatt két 12 voltos csatlakozóra leltünk. Az ajtókban az első kartámaszokban is van egy-egy egészen mély rakodóhely. Minden ajtóban nagyok a térképtartók, amelyekben bőven elfér egy üdítős üveg.

Ezzel még messze nincs vége. A padlóban elöl és hátul is meglévő üregek kényszerűen csak a koszos szőnyeget felhajtva közelíthetők meg, de fedelüket felnyitva az ajtók aljában lévő lámpák megvilágítják az üreget. Jó a belső világítás is, kétszer három izzó világít az első és a hátsó sornak.

Magasra kihúzhatók az első fejtámlák, sajnos a tesztautóban az utas fejtámlája nem tartotta meg magát és minduntalan visszacsúszott a legalacsonyabb pozícióba. Egy ilyen fejtámlára hány pontot adna az Euro NCAP? Ha az ember a kertkapuig nem köti be magát, akkor az autó – nagyon helyesen – figyelmezteti a biztonsági öv bekötésére. Mire a kaput kinyitjuk és bezárjuk, a csendes hangjelzés felerősödik, mert a szerkezet nem ismeri fel, hogy időközben kiszálltunk az autóból.

A két szélső hátsó és az első utasülésen is van Isofix gyermekülés rögzítési pont, amit nagyra értékeltünk. Örültünk annak is, hogy mind a négy ablak egy érintésre végigfut le-föl, a Renault nem sajnálja ezt a kényelmet az utasoktól. Jó megoldás, hogy a motor leállításával nem hallgat el a rádió, csak az ajtó kinyitásakor. Jól sikerült a belső térben látható anyagok összeválogatása, a jó anyagminőség mellett az ügyes formatervezés is tetszett.

Elöl nagyon jó az üléshelyzet, a négy irányba mozgatható kormány nem áll teherautósan laposan. Szinte csodaszámba megy, hogy az A-oszlop csak ritkán zavar vezetés közben, nem úgy, mint sok más egyterűben. A hátsó oszlop vastagságát részben feloldja a benne lévő ablak. Az autó orrából semmit nem látni, ez közös hibája az összes eddig vezetett egyterűnek.

Hátulról érkező napfényben nagyon nehéz, néha egyenesen lehetetlen leolvasni az információkat a digitális műszerfalról.

Ajtónyitáskor a gombnyomással behajtható tükör visszatér eredeti helyzetébe, majd az ajtó becsapásakor újra a karosszériához simul. Erre azért van szükség, mivel a tükröt nem az ajtóra szerelik, hanem az első sárvédőre. Ha valaki franciás lezserséggel vagy olaszos temperamentummal nyitja ki az ajtót, nekiütheti a keretet az elmozgó tükörnek. A tükrök nagyok, megkönnyítik a közlekedést városban.

Rutinosan működik az automatikus kézifék, nem érezni rajta, hogy még friss ez a technika. Gázadásra magától old és megálláskor rögzíti az autót. Jól adagolható a fékerő, a lassulás meggyőző.

1500-as fordulatszámnál már kellően erős a motor, 1800-tól dúskál a nyomatékban. A 120 lóerős dízelmotor finoman és csendesen jár, a hidegindítást követően is. A teljesítmény nem változott, de az 1,9 literes dCi nyomatéka a korábbi 270 Nm-ről 300-ra nőtt.

Rövid utakon mozog a váltókar egyik fokozatból a másikba, a váltások pontosak, jó az áttételezés. Hatodik fokozatban komótosabban, de energikusan nő a sebesség, míg negyedikben és ötödikben szinte vadul gyorsul a Scénic.

Városban 9,5-10 litert fogyasztott a tesztautó, mivel nyomtuk a gázt. Országúton és autópályán 6,6 liter volt az átlag. A gazdaságosság fontos eleme, hogy a Scénicet csak 30 000 kilométerenként, vagy két évente kell kötelező szervizre vinni.

Igen jó a rugózási kényelem, aminek értékét növeli, hogy a tesztautón 17 colos felnik és peres gumik voltak. A motor csendes, a szélzaj 130-as sebességtől túl erős. A deréktámasz hatásából nem sokat érezni, de az első ülések ettől függetlenül kényelmesek.

Határozottan stabil egyenesfutás, kanyarban nyugodtan bátrak lehetünk, a Scénic jóindulatú, semmi váratlant nem művel. Zavaró az elektromotoros szervokormányban az, hogy középállásból csak az indokoltnál nagyobb erővel lehet elmozdítani a kormányt, ami ront az eleve csak közepes kezelhetőségen.

Listaáron 5 860 000 forintba kerül a Scénic 120 lóerős dízelmotorral és Privilège kivitelben. Hasonló felszereltséggel az összes konkurens többe kerül és gyengébb a motorjuk is. A felszereltség annyira gazdag, mintha legalábbis a Scénic kínálatból hiányzó Initiale luxusváltozat volna.

Alapáron blokkolásgátló, négy első légzsák, függönylégzsák, automatikus klímaberendezés, CD-lejátszós rádió, 16 colos könnyűfém felni, fényre elsötétedő belső visszapillantó, négy motoros ablakemelő, automatikus ajtónyitás és zárás jár. A külső tükrök motorral behajthatók. Az ablaktörlés és a lámpakapcsolás önműködő.

A tesztautó árát a nagyon hasznos xenon fényszóró és számos könnyen nélkülözhető extra, például bőr üléshuzat, 17 colos könnyűfém keréktárcsa 7 115 000 forintra növelte. Ennyi pénzből egy kategóriával nagyobb, alapfelszereltségű dízel egyterűt is vehet az ember, mondjuk Seat Alhambrát, Mazda MPV-t, vagy Toyota Avensis Verso-t.

Vezetés közben átélhető izgalmak és élmények helyett a családdal közösen megélt örömöket adhat a Scénic. Ötletességével és praktikusságával újra ki tud emelkedni a konkurensek közül. Eredeti és friss design-ja is megkönnyíti az autó dolgát, mivel a fő konkurensek közül a Volkswagen Touran új, de formája álmosító, az Opel Zafira pedig már öt éves és formatervezői szintén nem törekedtek bravúrokra.

---

---