Teszt: Daewoo Evanda 2.0 CDX – Nagyok között

---

---

Elvétve látni csak egyet-egyet az utakon a luxus Daewoo-ból. Megpillantva azonban avatatlan szem is valószínűleg könnyedén rájön, hogy egy Európán kívüli darabbal van dolga. A szögletes, elnagyolt méretek azonban egységes formát kölcsönöznek az autónak, és az amerikai limuzinok irányába tévesztenek meg bennünket. Pedig sokak meglepetésére az Evanda Koreában született.

A külső összhang azonban nem a véletlen műve, ahogy szerencsére azt a Daewoo-tól már megszokhattuk. A formaterv a Giugiaro műhelyben készült, ahol többek között a Kalos formaterve is napvilágot látott.

Különösen elölről megnyerő az Evanda, a krómmal díszített hűtőrácsnak és az enyhén agresszív benyomást kölcsönző fényszóróknak köszönhetően. Természetesen egy ilyen méretű autóra már dukálnak a könnyűfém felnik, amelyeket számtalan egyéb extra mellett szériafelszerelésként kapunk Daewoo-nkhoz.

Összességében az Evanda külseje jobban elnyerte tetszésünket, mint a számtalan rokon vonást felvonultató, átdolgozott Kia Magentisé. Azonban utóbbi vitathatatlan erénye, hogy kétféle motor választható, köztük a kellemes viselkedésű V6-os motorral.

Az Evanda sajnos egyetlen motorral, egy 131 lóerős kétliteressel kapható. A váltók terén egy ötfokozatú kézi és egy négyfokozatú automata rendelhető. Egyik váltó sem tükrözi az ebben a kategóriában megszokott minőséget, ahogyan a tesztautónkba beépített automata sem.

A 4770 milliméteres külső hossz, elegendő helyet biztosít öt felnőtt számára is. A láb-és fejtér egyaránt elegendő a 190 centi körüli felnőtteknek is, elöl és a hátsó sorban is.

A félmilliós árért befabrikált bőrborítás látványügyileg közelébe sem ér egy középkategóriás európai autóba rendelhető bőrborításnak, viszont minőségileg nem kifogásolható, csak picit csúszósra sikeredtek.

Az ülőlapok mindenhol teljesen egyenesek, még az első üléseken is, így a kanyarokban kapaszkodhatunk rendesen a kormányba, hogy a helyünkön maradjunk. A vezetőülés extrafelszerelésként elektromos állítást kapott, de a csak magasságában állítható kormánnyal nehéz kényelmes vezetési pozíciót találni.

A magasabb sofőrök nehezményezhetik, hogy a belső visszapillantó tükör az ülés legalacsonyabb helyzete mellett is zavar a kilátásban.

A kormány mérete eltúlzott, ráadásul a szervo rásegítése túl nagy és a volán pillekönnyen forgatható, mintha csak egy City fokozattal ellátott Fiat Puntóban ülnénk. Természetesen az Evanda jóval nagyobb, de mégsem nehézkes vele a közlekedés, még szűk utcákban sem. A túlzott könnyítés nem kedvez magasabb sebességnél a biztonságos irányításnak, de alacsonyabb tempónál sem különösebb művészet jócskán behintáztatni a karosszériát. Ennek ellenére elégedettek voltunk a futóművel, ekkora karosszériához képest is jól vizsgázott. A rugózási kényelem kiváló, amit a városi kátyúk leküzdésénél sokra értékeltünk.

Gyorsabb tempónál óvatosan kell bánnunk a kormánnyal és akkor nem kell ideges reakciókat korrigálnunk. Mivel sajnos a hátsókerék-hajtás és a V8-as blokk hiányzik az autóból ezért a frontrész indul meg könnyebben, amit egy egyszerű gázelvétellel helyesbíthetünk.

Autópályán haladva 150-160 km/órás sebességgel is utazhatunk viszonylagos nyugalomban, mivel a szélzaj növekedése elfogadható mértékben rontja csak az utazási komfortot. Még feljebb tornázhatjuk a sebességmutatót, magasabb sebességénél sem fog kellemetlen meglepetés érni bennünket. Óvatos kormánymozdulatokkal biztosan haladhatunk, a karosszéria erős fékezés esetén sem akar kifordulni alólunk.

A kétliteres, 16 szelepes benzinmotor pontos teljesítménye még mindig kétséges, de valahol 131 lóerő körül tanyázik, amiből a négyfokozatú automata jócskán visszavesz. A kelleténél eggyel kevesebb fokozattal rendelkező váltó finoman kapcsol és az autó jellegéhez tökéletesen passzol. Ennek ellenére az ötfokozatú kézi váltó ideálisabb választás a fogyasztás és fürgeség tekintetében egyaránt.

A váltó meglehetősen egyszerű kinézetű, a megszokott távol-keleti dizájn keretében hatalmas, csúnya, színes betűkkel jelölik a fokozatokat. Nem tetszett az sem, hogy a megszokott gomb helyett, a váltókar lenyomásával kapcsolhatjuk a hátramenetet, ami meglehetősen esetlenül történik. A váltó közelében megtaláljuk a téli használathoz szolgáló Hold funkcióbillentyűt és a TCS feliratú kipörgésgátló kapcsolóját.

Lepadlózva a gázpedált nyers, olykor fémes hangokat hallunk kellő rezonancia mellett a motortérből, úgyhogy ettől tartózkodtunk a legtöbb helyzetben.

A felhasznált műanyagok és fautánzatok kemények, illetve giccsesek, mégis viszonylag elfogadható kinézetet biztosítanak. Elmaradhatatlan a Daewoo-nál a kis zöld digitális óra, amit a Matiztól kezdve minden modellben megtalálunk.

A három különálló kerek óráról könnyedén leolvashatók az adatok és kinézetre is megállják a helyüket. A bajuszkapcsolók ódivatúak, és a vezetőülésből nézve elbújnak a kormánykerék mögött. A klíma némi felárért automatikus.

Az alapáron kapott 5 lemezes CD-tárral ellátott rádiót a kormányról is vezérelhetjük. Nem szokványos, hogy a be-ki kapcsolást is a kormányról végezhetjük. A CD-s rádió további különlegessége, hogy csak a páratlan tizedesvégű frekvenciákat észleli, így jó néhány csatorna hallgatásáról le kell mondanunk.

Viszont nem spórolták ki a praktikus megoldásokat sem, az első és hátsó könyöklőben is találunk egy-egy pakolórekeszt két-két pohártartó kíséretében. A napellenzők egy mozdulattal meghosszabbíthatók, ami az oldalablakok eltakarásnál hasznos, valamint szemüvegtartót is találunk.

430 literes csomagtartó lapul hátul a fedél alatt, ami jó 50 literrel meghaladja a Magentisét. Ehhez a területhez belülről egy gomb segítségével férhetünk hozzá, kívülről viszont kilincs hiányában a kulcsot vagyunk kénytelenek használni.

Az automata váltós változatért 500 000 forintot kell ráfizetnünk a kézi váltósra, ami szerintük nem ésszerű választás. Így városban 14 liter körülire nő a fogyasztás, ami, ha a mérethez nem is, de a kétliteres motorhoz egy kicsit magas. A százra gyorsulás pedig a 9,8-ről 11,8 másodpercre módosul.

Az automata váltóval szerelt CDX változatért 7 190 000 forintot kérnek, ami ugyan meghaladja a V6-os Magentis árát is, de talán presztízsszempontból egy kicsivel magasabb értéket képvisel.

---

---