A Meriva óta már nem kell meglepődnünk, hogy az Opel nem létező kategóriákban tervez új autókat. Ugyanezt a szerencsés vagy szerencsétlen hagyományt követi a Signum is. A Vectra alapjaira építkező Signum a közép- és a felső középkategória határán lavírozik valahol.
Forgalomban megpillantva, menet közben szinte lehetetlen megkülönböztetni elölről a Signumot a Vectrától. A hosszúkás alak oldalról már egyértelmű és a kifejezetten szép hátsó rész láttán sincs nehéz dolgunk felismerés tekintetében.
A Vectrához képest 13 centiméterrel megnövelt tengelytáv jóval nagyobb teret enged a hátsó utasoknak a középkategóriás autókban megszokottnál, sőt! Ennek ellenére a Signumot kizárólag négy személy élvezheti kényelemben, igaz fejedelmi szinten.
Hátul ugyanis középen csak egy irgalmatlan kemény és kényelmetlen pukli szolgál az „utazásra”. Ez viszont nem véletlen, mivel egy látványos forgatási művelet után egy többfunkciós asztalkát kapunk, pohártartókkal, pakolórekeszekkel, miegymással.
Ennek ellenére fejtámla és a tetőben esztétikusan elcsomagolva hárompontos biztonsági öv próbálja a „teljes rangú utas” érzetét kelteni a szenvedőben, de mindhiába. Az ablak mellett utazóknak azonban páratlanul jó dolguk van, a bődületesen nagy lábtér és a Flex Space elnevezésű csodaüléseknek köszönhetően.
Nem csak hosszában állíthatóak az ülések, de még a háttámla dőlésszöge is állítható, amivel számtalan – a hátsó utasoknak szokatlan – pozíció vehető fel. A kombi jellegű felépítésből adódóan a fejtér nem csökken, így hátul is páratlanul bőséges.
Elöl szintén nem kell nélkülöznünk a kényelmet mivel a tágas láb- és fejtér nem csak a hátsó sorban „szériafelszereltség”. A motorosan állítható ülések minden szempontból kiválóak, könnyedén felvehető a kényelmes vezetési pozíció.
A kormánykerék az ismerős, kicsit nagy de kellemes fogású Vectra GTS darab. Természetesen két síkban állítható, rajta a hifi és a fedélzeti számítógép vezérlőgombjaival.
Az aktuális adatokat egy nem kimondottan szép, sárga színekben pompázó kis kijelzőn olvashatjuk le a középkonzol tetején. A navigálás meglehetősen bonyolultra sikeredett, a sokat kritizált BMW i-drive kezelése ehhez képest gyerekjáték.
Arra azonban rájöttünk, hogy ha egyszer sikerülne kiismerni, akkor egész hasznos dolgokat tudnánk kapcsolgatni. A fűtés elosztása például csak menüből vezérelhető, de ezzel volt a legkevesebb bajunk.
A kormányon kívül a középkonzolon a legnagyobb tekerőgomb szolgál a böngészésre. Természetesen elsőre ezt mindenki a rádió gombjának hitte, de mind tévedtek. A hifi valamint a fűtés kapcsolói az egész középkonzolt elfoglalják és a sok gomb hatására egy űrhajós vagy netán Michael Knight helyében érzethetjük magunkat.
Már a 10 évvel ezelőtti Astrákban is rácsodálkoztunk, hogy a gyári hifik milyen szépen szólnak – ez szerencsére a mai napig így van. A Signumban egy kazettával és a középkonzolon elhelyezett négy lemezes CD-váltóval felvértezett Philips fejegységet találtunk.
A menüben bóklászva rengeteg állításra lehetőségre leltünk. Beállíthatjuk például, hogy a gyújtás levételénél kikapcsoljon- e a rádió vagy sem. Egy további nagyon hasznos funkció, hogy magunk állíthatjuk be, a sebesség növekedésével párhuzamos hangerő növekedést.
A zenehallgatást szinte semmi sem zavarja, mivel alig szűrödnek be kívülről zörejek az utastérbe. A felső középkategóriába közelében a futóműre kicsit több figyelmet is szentelhettek volna. A csillapítás kellemesen, de nem túlságosan lágy, viszont a rugózás meglehetősen kemény, ezért a nagyobb úthibák komoly ütéseket éreztetnek az autóban.
Az oldalirányú dőlés nem veszélyes, így viszonylag magas kanyarsebesség érhető el a Signummal. Gyors kanyarokban alulkormányzottként, az erősebb, főként a csökkenő sugarú kanyarokban pedig túlkormányzottként viselkedik az autó.
Ez utóbbi néhányszor meglepett bennünket, mikor például a Roosevelt téren a Lánchíd előtti kanyarban egy sávval beljebb került az autó hátulja az elejénél, az alapfelszerelésként járó menetstabilizáló elektronika ellenére.
A rendkívül vaskos C-oszlop nem könnyíti meg a manőverezési feladatainkat, de a tükrökből jól látni és meglepő könnyedséggel cikázhatunk a monstrummal. Széltében könnyedén, hátrafelé már kevésbé vagyunk tisztában a kocsi méretivel tolatáskor, de az elöl-hátul beépített távolságérzékelők szívesen csipogták a hátralévő centiket.
A hosszú hátsó részben 365 és 1410 liter közötti teret használhatunk ki a háttámlák aktuális állapotától függően. Egy mozdulattal könnyedén dönthető a három részre osztott háttámla, az ülések egyből a csomagtartó síkjába kerülnek.
A pakolási lehetőségek sora ezzel azonban még korántsem merült ki, mivel számtalan rekesszel találkozhatunk. A könyöklő alatti jókora teret két részre osztották és a kesztyűtartó mérete is nagyobb az átlagosnál. A térképzsebek és az újságtartók mind-mind hasznosak, de az igazi csemegét a plafonban találjuk.
Szám szerint öt darab, luxusautóhoz méltó finomsággal lenyíló rekeszt helyeztek el a plafonon. Ezek közül az első hasonlít méretében egy normális szemüvegtartóhoz, de lenyitva még további kettő is hasonló célt szolgálhat.
Ezek azonban olyan szélesek, hogy egy vállszélességű szemüveget is elrejtenének. A két hátrafelé nyíló rekesz még ezeknél is tágasabb. Hasznosságuk azonban erősen megkérdőjelezhető, mivel lenyitva őket máris a nyakunkba zúdítják az ott elhelyezhető temérdek kacatot.
Tesztautónkat a három közül a legerősebb dízelmotor hajtotta. A háromliteres V6-os közös nyomócsöves turbódízel az Isuzutól származik. Teljesítményben és nyomatékban nem veszi fel a versenyt a BMW vagy Mercedes motorjaival, azonban más területen nincs szégyenkezni valója.
Dízel mivoltát szinte csak alapjáraton hallani, utána gyönyörű öblös hangon zenél a nagy hajómotor. A 370 newtonméteres maximális nyomaték 1900-2800-as fordulaton áll rendelkezésre, ahol rendesen tol az autó, de inkább a kiegyensúlyozott, folyamatos gyorsulás jellemző, mint a turbós hátba vágós érzés.
Talán éppen ezért rendkívül megszerettük a motort, miután lemondtunk vérmes gyorsulási terveinkről. Nagy hidegben kicsit nehezen melegszik be a motor, de szerencsére a jégcsappá válástól az elöl ülőket megmentette az 5 fokozatban állítható ülésfűtés.
A 177 lőerő szinte azonos menetteljesítményre teszi képessé a Signumot, mint a 2 lóerővel gyengébb benzines turbómotor.
A kicsit hosszú utakon járó hatsebességes kézi váltóval 9,4 másodperc alatt érjük el a 100-at és 221 km/órás végsebességgel roboghatunk meglehetősen nagy nyugalommal. Érzésre a benzinesnél gyengébbnek hat a gyorsulás, a dízel mégis jóval nyomatékosabb nála.
Tankolások alkalmával is jóval barátságosabb a dízel változat, ugyanis 10 liter körüli értékkel megelégszik a motor vegyes használatban 100 kilométerenként.
A háromliteres dízel Signum egy ellentmondásos, de rendkívül karakteres egyéniség a sok Vectra hasonlóság ellenére. Leginkább a hosszú utazások alkalmával lehet igazán kényelmes az autó, rövidebb távokra a 2,2 literes dízel teljesítménye is elegendő lehet. Bosszantó viszont, hogy utunkat gyakran kell majd megszakítunk, mivel csak egy 60 literes üzemanyagtankot sikerült belepasszírozni az autóba.
| Opel Signum 3.0 CDTI | ||
| Lökettérfogat (ccm) | 2958 | |
| Furat x löket (mm) | 87,5×82,0 | |
| Hengerek / szelepek száma | V6/24 | |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) | 130(170)/4000 | |
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 370/1900-2800 | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,4 | |
| Végsebesség (km/h) | 221 | |
| Fogyasztás (l/100 km) város | 10,2 | |
| Fogyasztás (l/100 km) lakott területen kívül | 5,8 | |
| Fogyasztás (l/100 km) vegyes | 7,4 | |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 203 | |
| Gumiméret | 215/55 R16 | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4636/1798/1466 | |
| Tengelytáv (mm) | 2830 | |
| Csomagtér (liter) | 2ó365/1410 | |
| Menetkész tömeg / terhelhetőség (kg) | 1670/515 | |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 | |
| Listaár (forint) | 9.779.000 | |
