Teszt: Mazda3 Sport 2.0 GTA – A Zoom-Zoom jó!

---

---

Az ötajtós Mazda3 enyhe kombi jellegű beütése ellenére is rendkívül sportos jelenség volt az utakon, erősen a GTA köntösnek is köszönhetően. Rövid elemzés után, rájöttünk, hogy az autó eleje a Chrysler PT Cruiserre, hátulja pedig a Lexus IS 200-ra hasonlít erőteljesen, azonban egyöntetű véleményünk szerint – jól sikerült a „keresztezés”.

Tesztautónkat gyönyörű, 17 colos felnik és 169 000 forintos felárért megrendelhető sporttükrök díszítették. A két nyúlványon függő tükrök a BMW M-sorozatéhoz hasonlóan szépek, de más jót nem tudunk elmondani róluk. Méretükből adódóan nem teszik lehetővé, hogy belássuk a mögöttes forgalmat, így meglehetősen nagy figyelem szükségeltetik egy-egy sávváltáskor.

A motortérbe kukkantva a 2 literes, 150 lovas benzinmotort pillanthatjuk meg a kicsit sok műanyag borítás alatt. Viszont nem volt nehéz észrevenni, hogy a fedélre semmiféle hangszigetelő anyag sem került. Ebből viszont nem hátrányunk, de inkább előnyünk származik, mivel nagy fordulaton kellemes hangon zenél a motor.

Egyetlen, de súlyos hibája a motornak, a magas fogyasztás, ami gyors városi tempónál 14 liter körüli értéket jelentett. Pörgetésre ugyan nincs igazán szükség a városi ritmus felvételéhez, mivel már alacsony fordulaton is könnyedén mozog az autó. A motor azonban rendkívül könnyedén veszi a fordulatot és forog valamivel a hétezres tartomány fölé, gyönyörű hangok kíséretében, amit újra meg újra hallani akartunk.

A váltó rövid utakon jár, pontos és a fogása is jó, így még egy ok, ami száguldásra csábít. A fokozatok elég rövidre sikeredtek, mivel ötödikben 2600-as és 3800-as főtengely fordulatnál utazhatunk 90 illetve 130 km/órás sebességgel.

1300 kilogramm körüli súlya 9 másodpercre növeli a 100-as sprint idejét, azonban érzésre ez kevesebbnek tűnik és nem is vesszük észre mindaddig, amíg le nem állunk versenyezni valakivel. Nagyobb tempónál viszont nincs panasz a rugalmasságra, mert 190-ig folyamatos intenzitással gyorsulhatunk. A gyári 200 km/órás végsebességet óra szerint már negyedikben sikerült elérni, amit ötödikben 210 felé is könnyedén feltornásztunk.

Az utastérben mindvégig példás csend uralkodik, leghangosabbként a téli gumik gördülési zajával kellett megbarátkoznunk. A futómű példásan viselkedik, a kormányzás megfelelően közvetlen, ráadásul a kormány is kellemes fogású. Az összeszerelés minősége csillagos ötöst érdemel, még macskaköves útszakaszon sem hallottunk egyetlen ciripelést, zörgést sem. A sportos viselkedés ellenére az úthibákat kultúráltan viselte az autó, mindössze egy-két esetben éreztünk felütést, azonban ezeknél értetlenül néztünk össze.

Városi bujkálásra és gyors szerpentinek leküzdésére egyaránt alkalmas a futómű. A téli gumik ellenére szinte odaragadt az autó az ívre – az enyhe túlkormányzott viselkedésre jellemző mozdulatok korrekcióját kedvünk szerint a kikapcsolható menetstabilizáló elektronikára is bízhatjuk. A fékhatással nagy sebességről sincs probléma, hatásosan lassul az autó, és ami legalább olyan fontos, jól adagolható a fékerő is.

A felhasznált anyagok minősége ránézésre, sőt még tapintásra is minőséginek tűnt. Egy-két helyen azért elvártunk volna egy kicsit modernebb formatervet – mivel néhol túlzottan egyszerűre sikeredett a belső. Ilyen volt például a plafonon található világításkapcsoló, ami ránézésre akár egy Suzukiból is származhatott volna. Az elektromos tükör- illetve ablak kapcsolói láttán sem képzeltük magunkat a jövőbe, de itt már nem volt szükség akkora toleranciára.

Tapasztalataink szerint némely japán gyártóra jellemző, hogy hajlomos kissé túlbonyolítani a középkonzol kezelőszerveit. Első alkalommal tényleg hasonló gondolataink támadtak, azonban rövid megszokás után ez elmúlt.

Élvezetes zenehallgatást tett lehetővé a CD-s rádió, amit a kormányról is könnyedén vezérelhettünk. A Tape/MD gombbal azonban nem tudtunk mit kezdeni, hiába nyomkodtuk.

A három kerek, árnyékolóval ellátott óra kifejezetten szépre és sportosra sikeredett. Megvilágításuk színe is változtatható – kék és piros között dönthetünk. Levett világításnál az olyankor kékes hátteret a színválasztó gombbal több árnyalttal változtatni tudjuk, aminek az időtöltésen kívül nem sok hasznát veszi az ember.

Annál hasznosabbak viszont a méretes, pohártartóval ellátott térképzsebek, a két részes könyöklő, és a szintén kedvező méretű kesztyűtartó. Két poharat, és egyéb huncutságokat a könyöklő előtt található, lezárható rekeszekben is tárolhatunk. Emiatt a kézifékkar közvetlenül a jobb első ülés mellé került. Ez némi megszokást igényel és nem kell csodálkozni, ha esetleg egy pohárban, vagy netán a másik ülésen landol a kezünk.

A hátul ülők egy „kenguru erszénnyel” valamint az ajtón lévő térképzsebekkel és az azokban lévő pohártartókkal engesztelődhetnek. A kategóriából kilógó hosszúság ellenére nem jutott az átlagosnál több lábhely a hátul ülőknek, de cserébe a fejtérrel nincs probléma.

Viszonylag tágasnak tűnő, de csekély magassága miatt csak 300 literes csomagtartót találunk az ötödik ajtó mögött. Rendkívül mély, illetve vastag a hátsó lökhárító, ami nem segít a pakolásban.

A belső kényelmi felszerelésekből a piperetükrök lámpáit, és a fényre sötétedő visszapillantót hiányoltuk csupán. Aero típusú, esőérzékelővel felszerelt ablaktörlőket kapunk, amik szinte az egész szélvédőt tisztára törlik előttünk.

Az aprólékos, részletes összeszerelésnek és kitűnő vezethetőségnek köszönhetően a Mazda3 személyében egy igazán élvezetes autót fedezhetünk fel. Eddig még nem igen sikerült átéreznünk a Zoom-Zoom érzést, de ha a Mazda3 ezt nyújtja, akkor mi szeretjük. A Mazda3 ferdehátú és limuzin karosszériával is azon ritka japán autók közé tartozik, amelyek nem Törökországban vagy Angliában készülnek, hanem Japánban.

A kétliteres változat elterjedésének a nagyon borsos ár szabhat korlátot. Felszereltségében ugyan megállja a helyét de az 5 999 900 forintos alapárért bizony már jó pár konkurensből választhatunk. Elég csak körülnézni a Mazda háza táján, ahol ennyiért már a 6-os testvér is rendelkezésre áll, ráadásul nem is alapváltozatban.

---

---