Kezdjük az Alhambra praktikus oldalával. A spanyol buszlimuzin a középkategóriás autókra jellemző kényelmet egy kisebb haszonjármű szállítókapacitásával képes ötvözni. Öt üléssel a csomagtartó óriási, a könnyen mozgatható három középső ülést kiszerelve 2,6 köbméterre bővíthető. Költözésnél a család értékeit nem kell költöztetőkre bízni, az Alhambrába befér az évszázados komód, a velencei tükör, vagy más féltett kincs.
Tárolóhelyekből sem szenvednek hiányt az utasok. A műszerfal tetején a fedeles üregből rögtön kettő is van, az első ajtókban oldalanként egy-egy térképtartót és fedeles rekeszt számoltunk meg. A leghátsó pillangó oldalablak motorral kibillenthető. Az Alhambrához akár négy gyári gyermekülés is rendelhető, ha már erre gondoltak a tervezők, kár, hogy nem lehet a gyújtáskulccsal kikapcsolni az utas oldali első légzsákot.
Érdekes felfedezéseket tettünk a kezelési útmutatót böngészve. Nyitásként azt olvastuk, hogy „Az Alhambra formai kialakítása a gépkocsi iránti lelkesedés új megjelenési formáját képviseli.” A gépkönyvben ennél a mondatnál sokkal nagyobbra értékeltük azt az adatot, hogy a hidegindítás utáni első kilométeren 100 kilométerre vetítve 30-40 litert fogyaszt minden autó, ami két kilométer után 20 literre esik, majd négy kilométeren belül normalizálódik.
Ennyit az autó gyakorlatias oldaláról, mivel az Alhambra a tesztelt változatban nem csak a sok fős család mozgatásának tágas és kényelmes eszköze, inkább a sportos apuka kedvenc játékszere.
Kis alapjárati gyengélkedés után a motor hamar magára talál. 1900-tól annyira hirtelen jelenik meg a nyomaték, mintha gázolaj helyett energiaitalt porlasztanánk a hengerekbe. Az ütésszerűen megérkező nyomatékkal a motor 4000-ig húz, utána visszaesik, de hajlandó tovább forogni.
Jó a váltókiosztás, a hat fokozattal nagyon jól gyorsul az autó 140-ig. A sebességek pontosan és könnyen kapcsolhatók. A hidegen taposására különösen érzékenyek a dízelmotorok, külön elismerés jár az Alhambrának az olajhőmérséklet-mérőért.
Az erős motor és a dögös külső miatt az ember hajlamos sokat vállalni az autóval. A tesztelt Alhambra színe, tömege, a tesztautó széria xenon fényszórója megtette a magáét. Csak azok nem húzódnak le előzékenyen, akik egy Lamborghini Murcielagót vagy egy Mercedes E 55 AMG-t sem vesznek észre a tükörben.
Autópályán viszont az igazi nyomulásnak a nagy homlokfelület keresztbe tesz. 160-ról fakó a gyorsulás, 180-ig már nem olyan könnyedén ér fel az autó. A gyári végsebesség 188 km/óra, amihez hosszú nekifutás kell. A csupán 1896 köbcentis dízelmotor mégis nagyon jól teszi a dolgát.
Kényelmes hajóskapitányi üléshelyzetből látunk rá a forgalomra. A kormányzás nem pontatlan, de a laposan álló és elég nagy kormánykerék miatt öles mozdulatokkal kell bekormányozni az autót a fordulókba. Az Alhambra előre teljesen áttekinthetetlen, mint az összes egyterű. A széria tolatóradar előre is „lát”, nagyon hasznos tartozék.
9,1 litert fogyasztott a tesztelt autó nagyon határozott országúti sebességnél, ami gyakori padlógázas előzéseket és 130-140-et jelent. Városban szinte mindenkit megelőztünk, és 9,6 litert mértünk. Egyiket sem tartjuk magasnak. Aki csak egy kicsit kevésbé rohan, annak 7,5 liter is elég lehet lakott területen kívül, de ebben az autóban adja magát tempózás.
Már csak azért is adja magát, mivel a kerékfelfüggesztés nem a hajós billegést serkentő gyári változat, hanem egy nagyon eltalált sportfutómű volt. A Seat Leon Sport RR-hez hasonlóan az Alhambra is Eibach sportfutóművet kapott, amivel alapjaiban megváltozott az autó karaktere.
Sokat próbált utasaink között is volt olyan, aki biztos volt abban, hogy ez a tempó, ebben a kanyarban túl sok: egy ekkora egyterű nem fér el ennyivel. A sportfutóműves Alhambra igen gyors volt kanyarban, stabilan és semlegesen vette a fordulókat.
Kényelmi szempontból ma már vannak olyan egyterűk, amelyek jobban teljesítenek az Alhambránál. Elsősorban a zajkomforton látszik, hogy a Seat-Ford-Volkswagen egyterű csapat nem új fejlesztés, hanem egy frissen tartott, de alapjaiban hét éve gyártott konstrukció.
140-es sebességig csendes az utastér, ennél gyorsabban hajtva a szélzaj és a motorhang felerősödik. A rugózás a sportfutómű velejárójaként kevésbé komfortos, mint az alapmodellben, de a kisebb kanyardőlés és a kigyomlált bólogatás komfortbeli előnyökkel is jár.
Budapesten sajnáltuk a jókora ütéseket kapó, nagyon szép 17 colos felniket. Hosszú távra szabták az igen kényelmes üléseket. Sok más egyterűvel ellentétben az Alhambra a hátsó sorban is kényelmes. A harmadik üléssor hiányzott a tesztautóból. Helyét a Pioneer multimédiás hifirendszerhez tartozó mélyláda foglalta el.
A listaáron közel kétmilliós berendezéshez egy két képernyős DVD-rendszer is tartozott. A látványos rendszer érdekessége, hogy menet közben is nézhető volt a középkonzolra szerelt első képernyő, nem csak a hátsó ülések előtt, a plafonból kihajtható másik monitor. A hangminőség és a mozizás is sokat dobott azon az élményen, amit az Alhambrában adott az utazás.
Részben az anyagminőségen is érezhető az Alhambra kora. A 130 lóerős dízel egyterű alapára 8 795 000 forint Sport kivitelben. A tesztelt Signo felszereltségű autó 10 375 000 forintba kerül. A felhasznált anyagok minősége ebben az árkategóriában már nem jó, hanem csak közepes.
Magas ára ellenére érdemes a Signo változat mellett dönteni, mert felszereltsége pazar. Az automata klímaberendezéstől a xenon fényszórókon és a 16 colos könnyűfém felniken át a hatlemezes CD-váltóig, a fényre sötétedő belső tükörtől a tempomaton s az ülésfűtésen keresztül a 10 hangszórós gyári rádióig minden alapáron jár, a B-oszloptól sötétített üvegekkel együtt.
Ritkaság, hogy a 6-7. ülésért sem kérnek felárat. A biztonsági extrák közül menetstabilizáló elektronikát és függönylégzsákot kapunk a természetes felszerelések mellett.
