Úgy tudjuk, hogy nyolc évig tartott kifejleszteni a Honda első saját dízelmotorját. A munka jó száz évvel azt követően kezdődött Japánban, hogy Rudolf Diesel szabadalmaztatta öngyulladásos motorját, és pont 60 évvel az első dízel személyautó, a Mercedes 260 D bemutatása után. Rögtön elsütünk egy rendkívül váratlan fordulatot: a Honda első saját dízelére sokat kellett várni, de bőven megérte.
Eleve a motor sarokszámai rokonszenvesek: ki mondta, hogy a motor maximum kétliteres lehet? Az Accord dízele attól is olyan jó, hogy nem 1,9-2,0 literből kell elővarázsolni bő 300 Nm-t és 120-130 lóerőt, hanem van rá 2204 köbcenti. A nagyobb hengerűrtartalom miatt a Honda turbódízelből kimaradt a TDCi-k és a TDi-k alapjárat közeli asztmatikussága.
Szinte minden korszerű turbódízelről elmondhatjuk, hogy jól húz, erősen gyorsít, ami a Hondára is áll. Amiben az Accord új motorja többet nyújt, az kifinomult járása és könnyed felpörgése. Nagyon jól veszi a gázt, sokkal kisebb ellenállással pörög fel, mint a dízelek szoktak.
Ezt a sok jót egy nagyon modern motorból sikerült kihozni. A blokk és a hengerfej is könnyűfém, két lánchajtású vezérműtengely 16 szelepet mozgat, a dízelmotor bárdolatlanságának két kiegyensúlyozó tengely veszi el az élét. A turbót a Garrett, a második generációs közös nyomócsöves befecskendezést a Bosch szállítja.
Gyártástechnológiai újításként a motorblokkot nem teljesen folyékony, hanem félszilárd alumínium ötvözetből öntik, ami javítja a blokk szilárdságát. A motor részecskeszűrő nélkül is megfelel az Euro 4-es normának. Később ez a blokk várhatóan megjelenik a CR-V-ben is.
Jó az első ülések oldaltartása, a rugózási kényelem közepes, a zajszint csekély
Arról nem tehet az autó, hogy a most futó óriásplakátok állításainak nem tud megfelelni. A kategória legerősebb motorja azért sem lehet, mert a Renault Laguna 2.2 dCi és a BMW 320d is 150 lóerős. Ha a maximális nyomatékot vesszük akkor eszünkbe jut a szintén 150 lóerős Mercedes C 220 CDI, az Accordéval megegyező 340 Nm-rel. Ha a literteljesítményt nézzük, akkor már a Ford Mondeo TDCi is benevezhet a versenybe 330 newtonméterrel.
De a hirdetések igazságtartalma helyett koncentráljunk az autóra, amely motorja mellett futóművével is kitett magáért. Amikor alkalmunk volt kanyargós úton gyorsan menni az autóval, mindnyájunknak fülig ért a szája, még az utasoknak is.
A tesztelt Sport felszereltségű Accord saját tömege másfél tonna alatt van, ami jó eredmény egy középkategóriás dízeltől. Amikor háromjegyű sebességgel vettük be azokat a kanyarokat, amelyekben átlagos autókkal 80-nal is égnek áll a hajunk, cseppet sem éreztük, hogy a súly 63:37 arányban oszlik meg a két tengely között.
Jól kidolgozott az Accord utastere, a műanyagok minősége közepes
Orrnehéz autókra jellemző hervasztó alulkormányozottság helyett, a dízel Accord semleges sajátkormányozottsággal, vagányul űzhető kanyarról-kanyarra. A kormányzás kis erőszükséglete és pontossága miatt szívünk szerint minden fordulót kétszer vettünk volna be.
Új váltót kellett terveznie a Hondának, amely bírja a dízelmotor nyomatékát. A sebességváltó nem hat, hanem csak ötfokozatú, de a Peugeot 307 WRC négysebességes váltóján látjuk, hogy a fokozatok szaporítása nem szükségszerű.
A váltó áttételezése és kapcsolhatósága hondás, tehát tanítani lehetne. Nagyon pontosan válthatók a fokozatok, finoman, erőltetés nélkül következnek egymásra a sebességek. A motor nyomatékossága megengedi, hogy öt hosszú áttétellel fedje le a gyár a 0-210 km/óráig terjedő sebességtartományt, amelyben az autó végig meggyőzően mozog.
Nem kell állandóan sebességet váltani, az ember nincs beszorítva a 2000 és 3500 közötti fordulatszámok közé, mint oly sok dízelben. Ez egészen egyszerűen kényelmesebbé teszi a vezetést. Az elöl kettős keresztlengőkarokból, hátul hosszlengőkarokkal kiegészített kettős keresztlengőkarokból felépülő futómű megfelelő rugózási komfortot nyújt.
Az úthibák néha túl határozottan köszönnek be, de egy sportos autóban ez – nekünk legalábbis – belefér. Sem a motor, sem a szél nem harsog autópálya sebességnél. A határozott oldaltartású üléseket kényelmesnek találtuk, a deréktámasztás is jó.
Aki öt nagy termetű felnőttnek is kényelmes Accordot szeretne, az válassza a nagyobb tengelytávú kombit a limuzin helyett. A négyajtós hátul magas embereknek nem biztosít bőséges teret.
Közepes az anyagminőség, a középkonzolon használt műanyagoknál egy szép belső terű alsó középkategóriás autóban, mondjuk a Toyota Corollában is csinosabbakat látunk. Hátul hiányzik az ajtókról a térképtartó, az első utasok viszont minden portékájukat elhelyezhetik a két első ülés közé a kartámasz alá, vagy a középkonzol óriási, fedeles üregébe.
A két sárga fül meghúzásával lehajthatók a hátsó üléstámlák. A csomagtér tágas, a küszöb magas
Sík padlójú és jó nagy a csomagtartó, a hátsó üléstámlák könnyen lehajthatók a két textilfül meghúzásával. A kipakolást megnehezíti a csomagtér magas pereme.
6 990 000 forintért egyáltalán nem drága a dízel Accord limuzin. Nagyon jó autó, tisztességes felszereltséggel: alapáron hat légzsák, ABS, automata klímaberendezés, 16 colos könnyűfém felni és CD-lejátszó jár. Egy középkategóriás autó esetében elég szomorú, hogy menetstabilizáló elektronika, xenon fényszóró vagy ülésfűtés sem kapható az alapmodellhez. A jobban felszerelt változatban még a motoros bőrülés és a CD-váltó is benne van, ám az Accord Executive Leather kivitel 8,9 millió forintba kerül.
20 000 kilométerenként kell olajcserére és átvizsgálásra vinni az autót, ami ma már túl rövidnek számít. A gyakori szervizlátogatás megdrágítja az autó használatát, a csekély fogyasztás javít a gazdaságosságon.
Városban bővérűen közlekedve 10,2 litert fogyasztott a tesztautó. Országúton, andalító tempónál ennek a fele is elég. Az Accord erős és takarékos új motorja mindazt tudja, amit a dízelektől elvárunk, és ezt megfejeli finom járásával. A Honda a pompás új dízelmotort egy eleve nagyon jó és kitűnő minőségű autóba építi be, ezek után mit kívánhat még az ember?
