Az Opel fejlesztőmérnökeinek sokkal könnyebb dolga van, mint a Volkswagen hasonló bérmunkásainak. Az Astra névhez nem kötődik olyan erős tradíció, mint a konkurens Golfnál. Az Astra három kiadása kívülről nyomokban sem hasonlít egymásra. A modellek az egyes divathullámoknak megfelelő, aktuális stílus szerint készülnek.
Valószínűleg ez lehet az oka, hogy az Astra nem reprezentatív körben – rokonok és autózás iránt érdeklődő ismerősöknél – nagyobb tetszést aratott, mint a megfeszített nyilat formázó hátsó oszlopú Golf V. Hivatalos felmérések is a mi eredményünket hozták. A komoly szaktekintélynek számító német „auto motor und sport” online közvélemény-kutatása alapján a 2003-as Frankfurti Autószalonon az Astra szebbnek találtatott, mint összes többi konkurense.
Pedig az Astra formájában nincs semmi kunszt. Egy szokásos ötajtós kasztni, rácsapott csomagtartóval, finoman gömbölyded, agresszíven vaskos és kellően szögletesített csomagban. E három ellentmondás alkotja a forma lényegét. Megmagyarázni nem lehet, de az autóra ránézve elkezd munkálkodni az emberben a „vezetni akarom érzés”.
Amikor beülünk az autóba, rögtön valamiféle biztonságérzet vesz körül. Ekkor már rég elfelejti az ember a „vezetni akarom” érzést, inkább a „simogatni, tapogatni akarom” érzet erősödik fel. Szubjektíve különösebben nem szép a belső, de nem is kifejezetten csúnya. Egyszerűen modern, és objektíven is megállapítható, hogy jó minőségű anyagokból készült. A Vectra-szerű szögletes pultot ujjal benyomható puhaságú műanyag veszi körbe. A középkonzol fémes hatású, ami a látványon sokad dob.
Annak idején a Vectránál azt mondtuk, hogy akinek gondot okoz egy modern tévé beprogramozása, az a Vectra rendszerével is órákig fog babrálni. Ehhez képest az Astra-belső kezelése inkább egy turmixgéphez hasonlíthatóan egyszerű. Tanultak a nagyobbik Opel hibáiból, így például a levegő eloszlását vagy a belső levegőkeringetést már nem a menüből kell állítgatni, hanem nagy tekerőgombbal illetve kapcsolóval. Pici ellentmondás, hogy a megszokott normától eltérően nem a legnagyobb gomb a hangerő-szabályozó, hanem a legkisebb, de idővel ez is megbocsátható.
Szintén Vectra (illetve hetes-ötös BMW) módszer, hogy az index-kar fix helyzetű, klikkelés után visszaáll a középhelyzetbe. Ennek ellenére ő indexel, finom húzásra hármat, emberes kézmozdulatnál pedig a kormány visszatértéig. Ez az ismerkedési fázisban okozhat némi össze-vissza indexelést, de megszokva gyorsan és problémamentesen használható.
Kettő kifogással azonban mégiscsak élnénk a belső teret illetően. Az egyik, hogy a műszerfalra elfelejtettek vízhőfok-mérőt építeni, a másik, hogy a kisebb fajta tárolóhelyekről is teljesen megfeledkeztek. A kesztyűtartó rendben van, a kétpolcos kialakítás ráadásul még praktikus is. A minden ajtóba épített térképzseb is elfogadható méretű, de sehol sem találtunk helyet teszem azt egy kulcscsomónak vagy egy mobiltelefonnak.
Mint minden rendes modellváltásnál, az új Astra is kívül-belül nagyobb, mint a régi. A tengelytáv számottevően nem nőtt, viszont az autó hosszabb, szélesebb és magasabb is lett. Ennek megfelelően hátul a lábtér sem nőtt – eddig sem volt rossz -, de a fejnek határozottan több a hely. Érdekes mód a csomagtartó kisebb lett, 370 literről 350-re csökkent, valószínűleg a csinoska hátsó fertály miatt. Ezt azonban orvosolták a pótkerék száműzésével és defektjavító készlet telepítésével, így most már 380 liter szerepel mindenhol, a gumiszétszakadást pedig kerüljük el.
Motorkínálatként jelenleg két dízelről és három benzinmotorról beszélhetünk, de a kiteljesedést követően már öt benzinmotor és három dízel áll rendelkezésünkre, 80-tól 200 lóerőig terjedő skálán.
Első próbánk során egy CDTi jelzésű 1,9 literes dízelhez közelítettünk. Ez a motor azért érdekes, mert a GM-Fiat kapcsolat révén az Alfától érkezett, másrészt azért, mert gyorsan kiderült róla, hogy 150 lóerős teljesítményével még a gyengébbik benzines turbómotort is megette. Ami a legjobban meglepett, hogy a dízeles ketyegést teljesen áthangolták, így Alfa helyett egyértelműen Opel-dízelre hasonlított.
Dízelmotor-féle kulturálatlan járás vagy remegés nem tapasztalható, a 315 Nm-es nyomaték viszont elég magabiztossá teszi a vezetőt, hogy a tengerpart mellett tekergő útszakaszokon halált megvető bátorsággal vállalja be a reménytelennek tűnő előzéseket. És mindeközben az előttünk haladó 2.0 enyhe-turbó Astra versenyző nem tud leszakítani a nyomából.
Ezek után mi jöhet más, mint egy gyors csere. A 2,0 literes benzines turbómotor kétféle kiadásban készül, szoftosan 170 és bikásan 200 lóerővel. Ez utóbbi lesz az OPC örökség része, előbbi pedig a nyugodt hétköznapokra való. Teljesítmény-leadásán a turbós jelleg nem köszön vissza, nyomatéka teljes tartományban jön, turbólyuk érzésre nincs. Ebből a szempontból a dízel rosszabb volt, mivel alacsony fordulaton nehezen akart erőre kapni. Ez a benzinmotor a sima kétliteres szerepét tölti be, mivel az Opelnél az 1,8-as 125 és a 200 lóerős über turbó között csak ez van. Gyorsulása nem hajmeresztő, de kellemes és gyors autózást tesz lehetővé.
Valószínűleg ennél a két motornál jóval keresettebb lesz az új 1,6 literes motor, ami a rejtélyes Twinport utónevet hordozza. Ez arra utal, hogy a levegő iker szívócsatornán keresztül, változó vezérléssel jut az égéstérbe. Alacsony fordulaton az egyik csatornán visszavezetik a kipufogógázt. A Twinport az Opel válasza a Volkswagen által alkalmazott FSI – közvetlen benzinbefecskendezésre. Ettől az Opel motorok teljesítménye nem nőtt (1,6-os 105 lóerő, 1,4-es 90 lóerő), de a fogyasztás nagyjából 10 százalékkal csökkenhet.
Menet közben az egész cirkuszból semmit sem lehet érezni, hogy milyen fordulaton érkezik kipufogógáz és mikor tiszta levegő, a motor egyforma alultáplált lelkesedéssel húz pincétől a padlásig. Más egy-hatos sem tud sokkal jobbat, az áltagnak ez megfelelő, fogyasztásról meg még nem tudunk beszélni.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az 1,6-os autóba meglepetésként Easytronic váltót építettek. Ez az a szerkezet, ami igazából egy normál kézi váltó, léptetőmotorral. Nekünk nem kell kuplungolni és váltogatni, ezeket mind motor végzi, cserébe meg kell bocsátani az enyhe bólintásokat váltáskor. A megfelelő pillanatban megtett gázelvétellel azonban ez is könnyen száműzhető. Az Astra Easytronic-jának külön érdekessége, hogy a manuális váltást a kormány kapcsolóival is megléphetjük.
Egyébként a többi Astrában a kézi sebességváltók működése makulátlan, bár egy-egy sikertelen kapcsolás azért be-becsúszott. Amolyan Vectrásan finoman, de akadozva sikerül a váltásokat abszolválni.
Ennél az 1,6-os Astránál jutottunk arra a végkövetkeztetésre, ami az egész tesztsorozat alatt végig ott bujkált a fejünkben, hogy az autó futóműve nagyon is rendben van. Pedig konstrukciósan semmi újdonság nincs benne, hiszen elöl a hagyományos McPherson felfüggesztés, hátul pedig csatolt lengőkarok fogják meg a kerekeket, a kényelmes rugózás és a biztos útfogás garantált.
A lényeg a lényeg: az Astrával nagyon jó érzés kanyarogni. Vezetni is jó volt, de a kanyargós útszakaszra térve már közel álltunk az elborult arcú, eszeveszett száguldáshoz. Akkora élvezettel habzsolta a kanyarokat az autó, mint amilyen vágyakozva bámultuk mi a próba előtt az Astrát. Ehhez azonban hozzá kell tenni, hogy az összes autóban feláras sportfutómű volt, és a francia Riviéra útviszonyai sem vethetők össze a pesti alsó rakpart felszínével.
Durva sarkítás a Sport gomb láttán egyszerűen „lesportfutóművezni” az Opel rendszerét, mivel ennél jóval többről van szó. A gomb aktiválásával teljesen más világba csöppenünk. A motor élénkebben reagál a gázra, az aktív lengéscsillapítás-szabályzás révén feszesebben feszülünk az aszfalthoz, a közvetlenebb kormányzással pedig az ívekhez sem kell annyira tekergetni a kormányt. Gombnyomás nélkül jár viszont a 15 milliméteres futóműültetés.
Ha automata váltónk van, akkor még a kapcsolási idők is megváltoznak, tovább lehet húzatni a motort. Na ez az a pont, ahol az 1,6-os motor, az Easytronic váltó és a Sport-rendszer összjátékába némi hiba csúszott. A Sport kapcsolásakor a szoftver ugyanis 90-nél is azonnal kettesbe kapcsol, pedig gyorsulásra remény sincs. A jobban teljesítő motoroknál nyilván élvezetes, hogy pici gázadásra is azonnal kettőt vált vissza a váltó, és így az egész folyamat flottul működik.
Hasonlóan flottul kellene az Astra eladásoknak is szárnyalnia, ami az autó adottságai alapján lehetséges. A vásárlóközönség reakciója azonban nehezen kiszámítható. Az tény, hogy az előrendelések alapján Németországban az Astra jobban kezdett, mint a Golf. Az is igaz viszont, hogy a Golf V eladásai szárnyra kaptak, mióta ingyen adják hozzá a klímát. A korábbi napi 300 helyett ma már naponta 650 új Golfot értékesítenek az Automobilwoche adatai szerint.
Az Astra sikere elsősorban még mindig az áron és az érte kapott felszereltségen fog múlni. Végleges hazai árat még nem tudunk mondani, de várhatóan a Golf alatt tartják majd az alapárat. A Golf V 1,4 literes, 75 lóerős benzinmotorral és háromajtós kasztnival 3 499 000 forintba kerül bevezető áron.
Az Opel szerint ez az Astra tulajdonképpen nem is a G utódja, hanem egy önálló szülemény. A vásárlóközönség is eltér a korábbi Opelekétől, sokkal inkább a Golfhoz szokott réteget szólították meg. Már csak meg kell hallaniuk az Opel hívó szavát.
| Benzinmotorok | 1.4 | 1.6 | 1.8 | 2.0 Turbo | 2.0 Turbo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hengerek / Szelepek száma | S4/16 | S4/16 | S4/16 | S4/16 | S4/16 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Furat x löket (mm) | 73.4 x 80.6 | 79.0 x 81.5 | 80.5 x 80.2 | 86.0 x 86.0 | 86.0 x 86.0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lökettérfogat (ccm) | 1364 | 1598 | 1796 | 1998 | 1998 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) |
66 (90) 5600 |
77 (105) 6000 |
92 (125) 5600 |
125 (170) 5200 |
147 (200) 5400 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 125 4000 |
150 3900 |
170 3800 |
250 1950-4000 |
262 4200 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sűrítési viszony | 10.5 : 1 | 10.5 : 1 | 10.5 : 1 | 8.8 : 1 | 8.8 : 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
