Teszt: Mazda6 2.3 AWD GT Sport Kombi – Csak hóra

---

---

Eleinte teljesen tanácstalantok voltunk a Mazda6 2,3 AWD-t illetően. Nem értettük, hogy az automatikus összkerék-hajtás és az automata váltó dzsungelében hova vész a 2,3 literes motor 162 lóerős teljesítményének nagy része, és azzal is nehezen barátkoztunk meg, hogy harmatos menetteljesítményei ellenére miért fogyaszt városban 16 liternél is többet a középkategóriás kombi.

Aztán a negyedik napon jött a hóesés, ami a főváros közlekedését teljesen megbénította, mi pedig kezdtünk ráérezni a Mazda6 AWD rejtett képességeire. Miközben egyre biztosabbnak tűnt, hogy a hóesés-hótakarítás csata egyértelmű nyertese az isteni áldás lesz, mi magabiztosan masíroztunk előre az egyre dagadó hótömegben négykerék-hajtású Mazda6-osunkkal.

Ekkor már az sem zavart, hogy papíron a Mazda6 AWD 10,9 másodperc alatt gyorsul csak 100 km/órára, és hogy a végsebesség a 190 km/órát alig éri el. A technikai adattáblában jobban szereplő kétkerék-hajtású vetélytársak ugyanis még a garázst sem tudták elhagyni a derékig érő hóban.

Elinduláskor a Mazda6 összkerék-hajtási rendszere 50-50 százalékban osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengelyek közt, így más rendszerekkel ellentétben nem kell megvárni az első kerekek kipörgését ahhoz, hogy a hátsók is hajtottá váljanak. Magyarán a legtöbb kényes szituációt a rendszer stabilan megoldja. Folyamatosan növelve a sebességet az automatika számos paramétert figyelembe véve (például a gázpedálállást és a kerékfordulatszámot) módosítja a tengelyekre jutatott nyomaték arányát. Egyenletes tempóval haladva, mondjuk országúton vagy autópályán, már csak az első kerekekre jut hajtás, így a fogyasztás lecsökkenthető.

Mi elsősorban hóban tapasztaltuk meg a Mazda6 AWD előnyét, ám az összkerék-hajtás síkos, kanyargós útszakaszon haladva is jól jöhet. Elsőkerék-hajtású viselkedést az autó egyáltalán nem mutat, vagyis orrát szinte sosem indítja meg a kanyar külső íve felé, sokkal inkább hátsókerék-hajtású kocsi módján viselkedik, amivel sokaknak szerezhet örömet.

Eltúlzott sebességű kanyarvételkor, még mielőtt időnk lenne nagyon megijedni, azt vesszük csak észre, hogy valamilyen csoda folytán az autó helyzete stabilizálódik, és nyugodtan követjük a kijelölt ívet. Az utasok és a vezető észre sem veszik, hogy a hátsó tengelyre jutatott erő mentette meg a helyzetet.

Túlzásokba persze nem szabad esni, mivel a Mazda6 összkerék-hajtása is csak a fizika korlátain belül képes megoldani a szituációt. Ha kétszázzal kísérlünk meg derékszögű kanyart bevenni, ne a rosszul működő összkerék-hajtást hibáztassuk baleset esetén.

Mint ahogy a bevezetőben említettem, a Mazda6 AWD automata váltóval kapható csak. A négykerék-hajtás előnyeit látva legyünk kicsit elnézőek az automata váltóval, ami szerintünk a Mazda6 AWD lassúságának fő okozója.

Egyenletes gázpedál kezelésnél az ötfokozatú váltó (a kétliteres Mazda6-os négyfokozatút kap) finoman, de megfontoltan vált fel és le. 3500-as fordulatig úgy érezni, mintha a kuplung folyamatosan csúszna, és a motor teljesítménye csak efölött, vagy még inkább a 4000-es fordulatszámot elhagyva kezd kielégítő mértékben megjelenni. E miatt különösen városban találtuk lassúnak az autót, országúton már sokkal kevésbé volt észlelhető a tompaság.

Ha azt vesszük, hogy a derekasan felszerelt 1350 kilós autót 162 lóerős motor mozgatja, összkerék-hajtáson és automata váltón keresztül, akkor a 13,3 literes átlagfogyasztás nem sok.

Eddig a Mazda6-ban találkoztunk a legjobb kézzel is kapcsolható automata váltóval. Nem maga a működés az etalon, noha abban is remekel a Mazda, hanem a kar járásának precizitásáért ítélnénk oda az aranyserleget. Föl-le pici pöccintésre, késlekedés nélkül reagál a váltó, nem bírálva felül a vezető döntését. Raliautós vonás, hogy a kart lefelé húzva felfelé, előretolva pedig visszakapcsol az automatika.

Kézi üzemben a szerkezet hagyja kihúzatni a fokozatokat, a piros tartományig is gyorsíthatunk, és ekkor sem feljebb vált, hanem letilt az elektronika, mint a hagyományos kézi váltós modelleknél. Tehát ha mi azt mondtuk, hogy kettő, akkor a váltó kettesben is marad, ha törik, ha szakad.

Azért jobb megoldás ez, mint az automata feljebb kapcsolás, mert egy kanyar közben a hirtelen váltás hatására létrejövő terhelésváltási reakció kellemetlen meglepetést okozhat az embernek. A kényelmi szolgáltatásokat viszont nem spórolták ki a váltóból: lassításkor egyesével pakolja vissza a fokozatokat, álló helyzetben pedig egyest kapcsol.

A kombi Mazda6 rugózása kicsit sprődebb, mint a limuziné, és a futóműzaj is jobban hallható. 17 colos kerekeken fut az autó, de ennek ellenére nem rossz a rugózás. Viszont az úttartás, a kormányzás és az egyenesfutás pazar.

Amikor a Mazda6-os leváltotta a Mazda 626-ost, nem csak arra figyeltek oda, hogy a külső legyen kifejezetten sportos és vonzó, hanem a korábbi funkcionális (értsd: fekete és unalmas) utasteret szebb és fiatalosabb kialakításúval váltották fel. Így lett a teljes középkonzol fémhatású, és így kapott minden kapcsoló egyedileg tervezett formát.

A Mazda6 középkonzolja ritka kombinációját képezi az esztétikumnak és a könnyű használhatóságnak. A főbb kezelőszervek pontosan ott vannak, ahova elsőként nyúlnánk értük, nagyok és használatuk egyértelmű. A kiegészítő eszközök, amiket csak elvétve használunk, nem rabolnak sok helyet, de ezeket sem kell soha keresgélni. A fűtésszabályozás egyetlen problémájaként vetnénk fel, hogy az automata klíma csak egyzónás.

Amiben a GT verzió a gyengébben felszerelt változatoknál többet tud, az a középkonzol tetejéből előbújó, távirányítós DVD-alapú navigációs rendszer, a GT-s üléskárpitozás és a BOSE hifi. Ebből a hármasból magyar térkép híján mi leginkább az iszonyatos hangerővel üvöltő, de csúcsminőségben zenélő hifit szerettük a legjobban.

Hátul jó ülni a Mazda6-ban a nagy hely miatt. Főként a lábhely tágassága feltűnő, de a kombiban a fejnek is sok hely jut. Tágas rést nyitnak az ajtók, így beszállni is könnyű. Másfelől viszont kellemetlen itt utazni, mivel se a kisebb holmik elhelyezésére nem gondoltak, és a fűtés sem elégséges. Egyedül az ötödik utas hiányában lehajtható könyöklő tartalmaz egy kisebb rekeszt, valamint a jobb első ülés kenguru zsebe tárul elénk.

Kombinak sem utolsó a Mazda6 Sport Kombi, mivel a csomagtartó 490 literes, és még könnyen is bővíthető. A Karakuri ülésdöntés lényege, hogy a csomagtartóban lévő kart meghúzva a hátsó üléssor támlái előre dőlnek, és közben nekünk sem a fejtámlákkal, sem az övekkel nem kell vesződnünk.

8,3 millió forintba kerül a Mazda6 2,3 GT AWD Sport Kombi, ami tetemes ár egy középkategóriás autóért. Ám a szolgáltatásokat, a felszereltséget és a konkurensek árait figyelembe véve nem vészesen magas. Gyakorlatilag minden ma létező extrafelszerelés megtalálható a GT kivitelben, így a két első, két oldalsó légzsák mellé függönylégzsák jár, a légkondicionáló automatikus, a xenon lámpák törnek utat az éjszakéba, blokkolásgátló és fékasszisztens segíti a lassítást, kipörgésgátló és menetstabilizáló orvosolja a kellemetlenségeket. A GT-ben az egyedi üléseket elöl fűthetjük is.

Ha lemondunk a összkerék-hajtásról (kár lenne) és az automata váltóról (nem tehetjük) 1,15 millió forinttal olcsóbban vásárolhatunk Mazda6 Sport Kombit 2,3 literes motorral. A garancia mindkét esetben 3 évig vagy 100 ezer kilométerig érvényes, az átrozsdásodás ellen pedig 12 évig áll jót a gyár.

Annak ajánljuk a Mazda6 AWD-t aki sokat jár hóban és mindenképpen Mazdát szeretne. Egyéb esetben válasszunk sima elsőkerék-hajtású 6-ost, kézi váltóval és kétliteres benzin- vagy dízelmotorral. Olcsóbb is, kevesebbet is fogyaszt és hó nélkül bajunk sem lesz.

---

---