Teszt: Ford Focus C-Max 1.6 TDCi Trend – Az új trendi

---

Állítólag a Fordnak már rég a tervezőasztalon hevert egy Focus alapokra épített egyterű ötlete, amikor a 1999 tavaszán az Opel bemutatta a Zafirát. Ráadásul a Ford is hétszemélyes autót akart építeni, eltüntethető ülésekkel. Bukta. Az egész terv mehetett a kukába és kezdhették az egész tervezést előröl, teljesen más irányból.

Lehet, hogy az egész történetből egy szó sem igaz, az viszont biztos, hogy a Ford alaposan lemaradt az alsó középkategóriás egyterűek harcában. Így nehéz ütőképes autót alkotni, mivel az összes poént már rég lelőtték a konkurensek. A Ford két dologgal állt elő: a híresen jó vezethetőséget a Focus C-Max-ba is beépítette, a másik pedig a háromból kettőt csináló, srégen tologatható hátsó üléssor feltalálása. Finom szépséghiba a történetben, hogy az utóbbihoz vészesen hasonlító megoldással jött ki az Opel is a Merivában.

Hasonló méretű az összes alsó középkategóriás egyterű, csodák pedig nincsenek: háromszemélyes a második üléspad, ami igazából csak kettőnek elég széles. Épp ezért a középső ülés egy laza csuklómozdulattal behajtható a csomagtartóba, miközben a szélső kettő finoman oldalra és hátra csúszik. Ettől nagyobb a vállnak jutó hely az ajtó mellett és óriásira nő a hátsó lábhely is.

Ez a technika nem engedi meg önálló ülések használatát, tehát az „egyesével kiszedem” ülésátrendezés a Focus C-Max-ban nem játszik. Ennek hiányát nem igazán éreztük, mivel a hátsó sor szükség esetén összehajtogatható, tehát tulajdonképpen az így keletkező 1620 literes űrrel áruszállítást is bevállalhatunk.

Normális használat mellett is szerettük a C-Max-ot. A vezető mit sem vesz észre abból, hogy ez most nem egy Focus vagy egy Mondeo. Vidáman lehet irányítani az autót, teljesen jól beállítható az ülés és a le-be-ki-fel mozgó kormány párosa. Ideális helyen, a középkonzol aljából nő ki a váltókar, így a lehető legegyszerűbben érhető el.

Apropó: középkonzol. A Sony együttműködésével készült az új gyári hifi, ami készül 6-CD-s kivitelben, illetve MP3-as file-ok lejátszására alkalmas egy CD-t befogadó egységként. Nekünk az utóbbi jutott, nagyon élveztük.

Fontos feladat egy egyterűnél az apró kacatok, kulcsok, szemüvegek, üdítők és nagyobb táskák elhelyezése. Ahova csak lehetséges, kisebb-nagyobb pakolórekeszt építettek nekünk. 550 literes a csomagtartó alaphelyzetben, ami szintén nagynak mondható. Azt viszont tudni kell, hogy ilyenkor a második sorban akkora a lábhely, mint egy Focusban.

Teljesen véletlenül, egy hétvégi kirándulás kapcsán a parádsasvári gyorsasági versenyek helyszínére keveredtünk a C-Max-szal. A mátrai hegyi utak hamar áthangolták békés autókázási kedvemet, csak a családtagokból előtörő riadt sikítozás és a versenyzői tudás teljes hiánya parancsolt vissza az átszellemült hegyiversenytől.

Pedig az autó önmagában, megfelelő pilótával alkalmas élvezetes autózásra. A motor-futómű-váltó-kormányzás szerencsés összhangja nagyon gyorsan magával tudja ragadni a vezetőt. Ebből a négyesből a leggyengébbnek a kormányzás mutatkozott. Az elektromos szervokormány néha kissé bizonytalanul adta át a jelzéseket, de közvetlensége és visszatérítési ereje ideális.

Focus II és ezen keresztül Mazda3-Volvo S40 rokoni kapcsolat figyelhető meg a C-Max-nál. Az első McPherson és a hátsó többlengőkaros futómű arra született, hogy kanyarról-kanyarra vetődjünk bele a hegyi útszakaszok mámoros egymásutánjába. Annyira jól viselkedik az autó, annyira közvetlen reakciókkal követi a vezető gondolatait, hogy a családról teljesen megfeledkezve már-már szimulátorban vagy gokartban érzi magát az ember.

Nem gondoltam volna, de az 1,6-os dízelmotor ideális társ ehhez az autózáshoz. Meghazudtolja a „dízelmotor-drága autó” trendet, mivel csak 180 ezer forinttal drágább, mint a 11 lóerővel erősebb, többet fogyasztó és kevésbé rugalmas 1,8-as benzines. Ez a dízelmotor a PSA-val (Peugeot-Citroën) közösen készült, 109 lóerős és nagyon jó.

Második generációs közös nyomócsöves befecskendezéssel érkezik a gázolaj, ezért csendesen, rángatás-mentesen, egyenletesen húz a motor. Turbólyuk alig tapasztalható, szinte a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes az ereje. Az ötfokozatú, finom kapcsolható váltóval élvezetes a koprodukciója.

Jelen esetben a 11,3 másodperces 100-ra gyorsulás semmitmondó adat. Leginkább a 240 Nm-es nyomaték árulkodik arról, hogy egyáltalán nem alulmotorizált a C-Max 1,6 TDCi. Simán megy 190-et és közben 6,0 liter az átlagfogyasztása. Ha nagyon akarjuk, 5,3 is lehet, és ehhez még igazából vissza sem fogtuk magunkat. Az utóbbi átlagot Budapest-Tihany-Tapolca-Budapest útvonalon teljesítettük, autópályán és országúton.

Ahogy az előbb említettem, dízelmotorral sem kerül igazán sokba a Focus C-Max. Ambiente (ez az egyszerűbb) kivitelben, négy légzsákkal, elektromos ablakkal, rádiós magnóval, ülésátrendezhetőség nélkül 4 780 000 forint az ár. Trend felszereltséggel, légkondival, CD-s hifivel és ülésrendezgetési lehetőséggel 5 235 000 forintba kerül az autó.

Minket lehengerelt a C-Max egyterűkre nem jellemző vezethetőségével, erős és takarékos dízelmotorjával és ötletességével. Helykínálatával nem robbant a C-Max, de valamilyen szinten ezt kompenzálni tudja rugalmasan variálható hátsó üléssorával.

---

---