Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy iráni sah. A sahnak az olajkitermelésből annyi pénze volt, mint a pelyva, de ellensége is annyi, mint égen a csillag. A perzsa sah ezért nekidurálta magát, hogy hadserege számára kifejlesztet egy terepjárót.
Töprengett a nemes férfiú, hogy kire is testálhatná a feladatot. Történt aztán, hogy a sah egyszerűen megbízta a Daimler-Benz konszernt, már csak azért is, mivel kincstárában a dukátok mellett a német vállalatból is jelentős részvénycsomag lapult. Az uralkodónak nem volt kenyere a kicsinyesség, rögtön 20 000 darabot rendelt.
A Mercedes érezte, hogy kemény fába vágja a fejszéjét, ha egy a csillagos márkához méltó terepjárót kell létrehoznia, ezért íziben társat keresett hozzá. A társ a grazi Steyr-Daimler-Puch lett, ahol nem voltak restek és vállalták az összkerék-hajtás elemeinek kifejlesztését.
Szépen cseperedett a katonai célokra szánt autó. 1973-ban készen volt a famodell, 1974-ben már fémből is elkészült a G. Mivel csak a legjobb és legtartósabb megoldás volt elfogadható, nem kevesebb, mint hét év telt el a munkálatokkal, mire 1979. február 10-én megkezdődött a sorozatgyártás.
Közben azonban az 1001 éjszaka meséinek hazájában, egyre csak zúgolódtak az emberek, majd Khomeini ajatollah vezetésével megdöntötték a sah uralmát és az iszlám forradalom győzelme után visszamondták a rendelést. Az uralkodó pedig illa berek, nádak erek, talán még most is szalad.
Erősen törték a fejüket a Mercedes-nél, hogy mit is kezdjenek a leendő terepjáróval? Szerencsére a német határőrség, majd Argentína és Norvégia fegyveres erői is bedobták magukat, jó sokat rendeltek az autóból és a G-projekt nem akadt el.
Eddig és ne tovább a mesés elemekkel, mert a G Mercedes egy nagyon is reális mesterműve a mérnöki munkának, szimbóluma a klasszikus Mercedes értékeknek és mementója annak a tökéletességre törekvésnek, amit a megszorításokkal terhelt és elektronikus fejlesztésekben tobzódó mai autóiparban szinte nem is értünk.
Jórészt a mai napig kézi munkával szerelik össze a munkások a G-t Grazban. Munkájuk minősége, a felhasznált anyagok örök időknek szólnak. A G-ből sugárzik az elpusztíthatatlanság. Az összes alkatrész méretezésén látni, hogy a G-vel nem csak 3-4 évig terepezhetünk keményen, az autó tartalékai még a terepjárós igénybevételhez is elképesztően nagyok.
Ha nagyon sokat gondolkodunk, eszünkbe jut még két-három autó, amelyek formája annyira összetéveszthetetlen minden mással, mint a G szögletes karosszériája. Az eredetileg tervezett 10 éves pályafutásból eddig 25 év lett, a Mercedes-Benz terepjáró pedig életében legendává vált.
Klasszikus külső zsanérokon fordul ki az ajtó, alacsonyabbaknak nem lehet könnyű felkapaszkodni a Mercedes terepjáró trónusára. Bő fél méterrel a személyautók fölött utazunk, csendben, kiváló ülésekben.
Belül egy luxuskényelmű limuzinban sem utaznánk boldogabban, csak a műszeregység nem tetszett. A műszerfal sajnos a korábbi C-osztályé, amely nem szép és nem elegáns. Nem csoda, hogy a modellátdolgozással eltűnt a W 203-as C Mercedes-ből, nagy kár volt éppen a terepjárót „felfrissíteni” vele.
Bárhol is jártunk a G-vel, királyokat megillető tisztelet tanúsítottak a közlekedők vele szemben. Tényleg nem jó kihúzni a gyufát, a rövid tengelytávú G üresen 2275 kilós, félelmetes lökhárítóin a Transszibériai Expressz is roboghatna. A magasban ülve, jó kéttonnányi acéllal körülvéve az az érzése az embernek, hogy a füstokádó Kamazt csak jólneveltségből nem toljuk le az útról.
Ha csúszós az út, nagyon hamar kenődni kezd az autó, a menetstabilizáló elektronika korán beavatkozik, nehogy a nehéz testű járművel bajt okozzon a vezető. Száraz felületen a magas súlyponthoz képest viszonylag gyorsan kanyarodhatunk, de a 140-es autópálya sebességgel együtt ezt csak kötelességtudásból próbáltuk ki.
Ilyenkor a G nehézkes, kicsit bizonytalanná válik és veszni látszik az a szuverén, egyértelmű fölény, amivel máskor a helyzeteket kezeli. Mára kikopott a Mercedesekből a golyópályás kormánymű, de a G-ben még benne van. A nehézkesen irányítható autón pontosan érezni, mekkora tömeget uralunk. Ha megelégszünk 100 körüli sebességgel és jó az út, a G-vel olyan nyugalomban van részünk, ami luxusautókkal is alig überelhető.
Úthibákon rázkódik ugyan a karosszéria, de a merev tengelyeket nem a kényelem miatt szeretjük és a ballonos gumikkal a felfüggesztés elnyel ezt-azt az egyenetlenségek hatásából.
Az öthengeres turbódízel csökkentett teljesítménnyel került át a G-osztályba. A 2,7 literes CDI motor az E és a C-osztállyal ellentétben nem 177, hanem 156 lóerős. A maximális nyomaték 400 Nm, a csúcs 1800 és 2600 között állandó.
Mivel a G tekintélye már csak súlyából fakadóan is megkérdőjelezhetetlen, akár egy gyengébb motorral is könnyen lehetne közlekedni vele. Az öthengeres turbódízel halkan, rázkódás nélkül jár. Az automata észrevétlenül, a legtöbbször jókor kapcsol.
Terepen jó nyomatékleadása, az erős motorfék és a viszonylag mértéktartó fogyasztás miatt nagyon elégedettek voltunk a turbódízellel. Aszfalton is jól megindul vele a G-osztály, országútra és autópályára is elegendő az ereje, de nem túl okos dolog a 157 km/órás végsebesség közelében autózni. A 96 literes tankból 8,5-16 liter gázolaj fogy százon a használattól függően.
Épített utakon használva is lenyűgözi az embert a G-osztály minősége és sallangmentessége, az erdőbe bekanyarodva pedig rabjává váltunk. A tesztautó az állandó összkerék-hajtású 463-as típus. Ezenkívül kapcsolható 4×4-es G is létezik a 460/461-es és a Görögországban összeszerelt 462-es változatok személyében. Az állandó 4×4-es hajtás három differenciált, a G-re jellemző terepjáró-képesség három difizárat igényel.
Nem csak az a csodálatos benne, hogy jó hasmagassága, eszményi áttekinthetősége, hajmeresztő oldaldőlési képessége, rövid első-hátsó túlnyúlása, differenciálzára, erős motorja vagy felezője miatt majdnem mindenhol átjut, hanem az a természetesség és rendíthetetlenség, amivel a kalandozásokat viseli.
Különlegesség a G-ben, hogy menet közben lehet kapcsolni a difizárakat és a felezőt. Főleg az utóbbi ritka. A G Mercedes-ben közmondásosan mindhárom differenciálmű zárható. Ez csak egészen extrém esetekben válhat szükségessé, nekünk nem is kellett használni mindhárom zárat, a középső és néha a hátsó kiegyenlítőmű fixre zárásával mindenhol elment az autó.
Pont emiatt nem érdemes helyből zárt difikkel nekiindulni a terepnek. Egyrészt illik spórolni a technikával, másrészt mit húzunk elő a kalapból, ha összezárt hajtással is elakadunk? Ennek valószínűsége inkább elméleti, még a nagy önsúlyú G számára kedvezőtlen, felázott dűlőutakon is elment az autó, közel félméteres sárban gázolva.
A ma újonnan megvehető autók között talán a G-Mercedes a legkomolyabb gépezet. Terepjáró-képességben egyedül a traktor lehet ellenfele, kényelme aszfalton a zötyögős rugózás ellenére igen jó, tartóssága megkérdőjelezhetetlen, formája utánozhatatlan.
Ráadásul a G nem csak abban nyújt tökéletest, amire kitalálták, hanem egyedisége miatt igazán „jófejség” vele megjelenni. Mi is boldogan lennénk ennyire jó fejek, ha volna a zsebünkben ráérő 15,5 millió forint.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 2685 |
| Furat x löket (mm) | 88,0×88,4 |
| Hengerek / szelepek száma | S5/20 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 115 (156)/3800 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 400/1800-2600 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 13,2 |
| Végsebesség (km/h) | 157 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 12,8 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 9,6 |
| Vegyes (l/100 km) | 10,9 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 289 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4221/1760/1931 |
| Tengelytáv (mm) | 2400 |
| Csomagtér (liter) | 250-1580 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 2275/575 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 96 |
| Gumiméret | 265/70 R16 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár | 15 496 250 |
| Konkurensek | Nissan Patrol 3.0 H/T Luxury, 11 390 000 |
| Toyota Land Cruiser 3.0 TD VX Executive 3a, 12 570 000 | |
| Tesztelt autó ára | |
| Fontosabb extrák | ABS, ESP, két első légzsák, automatikus légkondicionáló, aut. sötétedő külső és belső tükör, 5 seb. aut. váltó, esőérzékelős ablaktörlő, fűtött szélvédőmosó fúvókák, könnyűfém keréktárcsák, központi zár, motoros ablakemelő, motoros áll. kormányoszlop, multifunkciós kormány, rádió, tempomat, 3 zárható differenciálmű |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | A G megmaradt tökéletes terepjárónak, de kényelme is kimagasló. Minőségén, terepjáró-képességén, tartósságán jól látszik, hogy mindenből csak a legjobb volt megfelelő. Ára is jól tükrözi ezt, őszinte csodálatunkat pedig a 9,25-os pontszám. |
| Pontszám (max. 10) | 9,25 pont |
