Valaki egyszer egy mondatban próbálta megfogni a német és a francia autógyártás közötti felfogásbeli különbséget. Az ökölszabály szerint a németek építenek egy jó autót, beletesznek egy embert és elvárják, hogy örüljön a jó autónak, míg a franciák az ember köré építik az autót. A Grand Scénic-ben a sokat és sokszor hangoztatott emberközpontúság valóban érezhető.
Francia autós lapok tesztjeiben az egyik legfontosabb értékelési szempont az „Élet a fedélzeten”, amiben a francia autók jellemzően jók. A Renault középnagy egyterűje sokoldalúsága, átgondoltsága, a jó ötletek garmadája miatt megkapná tőlünk a maximális pontszámot belső terére.
Eltérően a VW Tourantól, vagy a Toyota Corolla Versótól, a Renault két modellel fedi le az 5 illetve 5+2 személyes egyterű kategóriát. A Grand Scénic lényege a sima Scénic-hez képest 23 centiméterrel megtoldott hossz, amiből 5 centit tesz ki a tengelytáv gyarapodása. Ezt a Renault 2 kiegészítő ülés elhelyezésére, illetve a csomagtartó megnövelésére használta ki.
Kezdjük az átrendezhetőséggel. A Scénic-iskola szerinti három középső ülést egymástól függetlenül variálhatjuk, előrebuktathatjuk, kivehetjük. A középső keskenyebb a két szélsőnél. A leghátsókat ügyes szerkezet segít elővarázsolni a padlóból.
A +2 ülésre kistermetű felnőtteket vagy két gyermeket ültethetünk lelkiismeret-furdalás nélkül. Mögöttük némi csomagtér is marad. A leghátul ülők öve is hárompontos. A második sor szélső üléseit előrehajtva kellően nagy hely jut a leghátra beülőknek a bekászálódáshoz.
Egy átlagos létszámú család a nagyobb csomagteret valószínűleg többször kihasználja majd, mint a 6-7. ülést, a Grand Scénic fő előnye inkább a nagyobb csomagtartó a Scénic-kel szemben.
A konkurensekkel szemben a Renault elkönyvelheti azt az előnyt, hogy 7 üléssel is megmarad 200 liter az egyébként 550-605 liter közötti űrtartalomból. 200 liter sem sok, de például az Opel Zafirában 150, a Toyota Corolla Versóban 63 liter marad az ablakig mérve. A gyakorlatilag 2 köbméteresre bővíthető raktárban krómozott fülekhez rögzíthetjük a veszélyes poggyászt.
Nagyon jól a kezünk alá dolgozik az ajtónyitó Renault kártya. Elég reggel zsebre vágni, az ajtók a kártya közelségét érzékelve és a kilincset meghúzva kinyílnak, zárásuk a kilincsen lévő kapcsolóval történik, egyszer sem kell matatni a kulcsot keresgélve.
Örömmel láttuk, hogy az ötödik ajtó üvegét a hátsó ajtótól függetlenül is ki lehet nyitni. Ennél még jobban tetszett a kesztyűtartó, amelynek feneketlen bendőjébe belefér egy laptop, meg a tetejére mondjuk még két másik, ha megszalad a hordozható számítógépből.
Máshol is bővében vagyunk a tárolóhelyeknek. A Renault kreatív kapacitása kimeríthetetlennek tűnik ezen a téren, mert a padlóban kialakított négy fedeles üregen túl a két első ülés alatt közel A4-es méretű fiókok lapulnak, az első ajtókban megáll egy másfél literes vizesüveg, a hátsó térképtartók sem kapitulálnak egy napilap befogadásával.
Van másik, mondhatnánk, mivel a legnagyobb dobást még nem említettük. Az első utasok közötti doboz eleve nagyon öblös és aranyos fölötte a nyuszifülre hasonlító kartámasz. A két részre osztott ládába a hátsó utasok is pakolhatnak, az egészet sínen előre lehet csúsztatni, de ki is lehet emelni. A Renault a pontot az i-re a doboz belső megvilágításával és a benne lévő 12 V-os csatlakozóval tette fel. Csatlakozóból több is van, például a hátsó ülések előtt.
Az 1,61 négyzetméteres dupla napfénytető még barátságosabbá teszi az autót, de erősen csökkenti a fejteret. Ezt elvileg az üléstámlák hátrébb döntésével meg lehetne oldani, de itt meg a kalaptartó állja utunkat. A szélterelő jól ellátja feladatát, nyitott tetővel nem keletkeznek zavaró légörvények.
Itt is visszaköszön a műszerfalon az a gumiszerű műanyag, ami a Mégane II-ben sem tetszett, de az anyagválasztás és a minőségérzet jó. A barátságos színeknek is köszönhetően a tesztelt Scénic utastere ritka otthonos volt.
Ismét olajozottan működött az automata rögzítőfék. A műszerfali kallantyú meghúzásával vagy a motor leállításával rögzül az autó, a kézifék oldásához elég a kuplungot felengedni és gázt adni. Az üzemi fék nagyobb pedálerővel könnyebben adagolható volna, de a lassulás nem érdemel kritikát.
Emlékezetes kényelemben utazhattunk a Grand Scénic-kel. A 120 lóerős dízelmotor ereje és rugalmassága megnyugtató. Elszánt gyorsításhoz is van honnan erőtartalékokat előhívni, a maximális nyomaték 300 Nm.
Nagyon előnyös vonása a 120 lóerős dízelnek az egyenletes nyomatékleadás, nem irritálja az embert heveny erőtlenséggel alapjárat közelében. A hatsebességes váltó pontosan kapcsolható, rövid utakon jár, áttételezését is jól választotta meg a gyár.
Volna mit finomítani a Scénic futóművén és főleg kormányzásán. A Mégane alapokra épülő autóban a Mégane-hoz hasonlóan érzéketlen a kormányzás. Az A-oszlop a Scénic-ben is vastag, de nem takar bele vészesen a látóterünkbe. A tükrök jól használhatók.
Az ülések az első két sorban kényelmesek, csak a második sor keskenyebb középső ülésén gyengébb a komfort. A lábtér a középső üléseknél ebben a kategóriában közepesnek számít, de semmiképp nem szűk.
Kár, hogy a kalaptartótól nem lehet kényelmesen hátradönteni a középső sorban az üléstámlákat, a kivett kalaptartónak nem találtunk előre kialakított helyet, mint például a Corolla Versóban. A zajszintet hatékonyan leszorították a fejlesztők. Az autóban olyan kedvességek is benne vannak, mint a hátsó ablakokon lévő árnyékoló roló.
Méréseink szerint a Scénic dCi fogyasztása csekély. Országúton nem cammogva, de viszonylag takarékosan vezetve 6,3 liter, országúton és autópályán nagyon sietve 7,36 liter gázolajat porlasztott az égésterekbe a közös nyomócsöves befecskendezés. A minimum fogyasztás 5,5 liter körüli, városban a Grand Scénic 8,3 literből jól mozgatható.
350 000 forint az árkülönbség a rövid Scénic-hez képest. Szerintünk ez nem nagy összeg, ha kihasználjuk a két pótülést és/vagy a nagyobb csomagtartót. Az alapára még a hosszított kivitel felárával is előnyös, de a felszereltségéből több kellemes és hasznos tétel hiányzik. 200 000 forintot kell kipengetni a beépített CD-táras Cabasse hifire, amelynek fejegysége hat CD-t fogad be, ugyanennyi a menetstabilizáló elektronika felára, az üvegtető is elvisz újabb 200 ezer forintot.
