Mi tesz egy mezei autót prémiumautóvá? A Volvo V50 közvetlen rokonai, a Mazda3 és a Ford Focus C-Max végtére népautónak számítanak, a Volvónak viszont teljesen más kategóriában kell helytállnia.
Biztos fájhatott a fejük a Volvo fejlesztőinek, amikor megtudták, hogy a következő Ford Focus szolgál majd az új S40-es és V50-es gyermekük apjaként. Önmaguk biztatására rögtön sorolni kezdték a nem kívánt rokoni kapcsolat előnyeit: tágasabb utastér, magabiztos futómű, jó kormányzás, élvezetes vezethetőség. Csak halkan merték hozzátenni, csupa olyan szempont, ami egy Volvónál nem létfontosságú.
Aztán ahogy teltek-múltak a napok, egyre jobban élvezték a kihívást. Először talán a fura középkonzolt tervezhették meg, hogy a belső tuti egyedi lehessen. A „lebegő” konzol elég extravagáns ahhoz, hogy beszéljenek róla, mégsem annyira egyedi, hogy használhatatlan legyen. Pont úgy jó, ahogy kitalálták. A design telitalálat: szemből nem is látszik, hogy valami nem stimmel vele. Esztétikus és könnyen elérhető kapcsolók logikusan csoportosítva.
Tulajdonképpen érthetetlen, hogy eddig miért használtak teljes terjedelmű középkonzolt. A gombok és kapcsolók egy vékony lapon is elférnek, ráadásul így sokkal jobban néznek ki. Igaz viszont, hogy a felszabadult hely kihasználatlan maradt. Hiába van – felárért – magas doboz a középkonzol mögött, csakis törött csuklóval bírunk belenyúlni.
Pakolóhely szempontjából amúgy is csehül áll a svéd. Minimális az első ajtók térképzsebe, hátul már ekkora sincs. Kicsi a középső hely és a kesztyűtartó is, de legalább az ülések elején és hátulján is van kisebb zseb.
Miután a középkonzolt fejlesztő csapat kezét dörzsölve hátradőlt, nekikezdett a munkának az anyagválaszték és belső szépészét csapat. Egy presztízsautónál rettentően fontos szempont, hogy a vezető a kormány mögött jól érezze magát. Épp ezért a vezetőülés valamivel nagyobb, mint egy Mazda3-asban és hátrébb is szerelik. Ettől egy V50-es sofőrje pont olyan jól érzi magát, mint egy S80-asban. Finom tapintású a bőrkormány, élvezetes hozzáérni az ajtókárpithoz, és még az index kattogása is külön zene fülünknek.
Annyira elbambul a vezető ülésbe ültetett V50 tulajdonos, hogy mire a hátsó sorhoz ér, észre sem veszi, hogy szűk szögben nyílik az ajtó, és 178 centis magasság fölött már a tér is szűkös. Pedig az.
Aztán vigasztalódhat a kombi csomagterében. Ez az autó pontosan akkora tengelytávra épül, mint az S40-es, ámde a hossza 4,6 centivel megnyúlt. Ez pontosan azt eredményezi, hogy a csomagtartó a limuzin 404 literjéhez képest plusz 13 literrel, térelválasztóval, rögzítő horgokkal, és kisebb-nagyobb dugi rekeszekkel előnyösebb helyzetbe kerülhet.
Úgy látszik, a Volvo S40/V50 tervezésekor a pohártartó-fejlesztő részleg, úgy ahogy volt, távozott a cégtől. Két egyszerű mélyedés hivatott kielégíteni az utasok flakontároló igényét, de az új Opel Astra teljes pohártartó-hiányát látva sok munkanélküli pohártartó-fejlesztő rohangálhat a világban.
Még egy röpke pillantás a külsőre, és megelégedetten nyugtázhatjuk, hogy az utca átlagos embere nem tud különbséget tenni egy V50-es vagy egy V70-es Volvo között. Azt viszont biztosan messziről kiszúrja, hogy ez csakis Volvo lehet. A vaskos, oldalt végigfutó párkány, a csónakszerűen beszűkülő orr és a robusztus hűtőrács egyértelműen azonosítja a svédek autóját.
Teljesen idegen a Volvók világától a nagyszerű futómű érzése. Eddig sem volt rossz a svédek próbálkozása, de semmi kiemelkedőre nem futotta. Az S40/V50 McPherson-os első és többlengőkaros hátsó futóműve viszont telitalálat – persze a Ford Focus 1998-óta tudja ugyanezt.
Remekül együttműködik az elektrohidraulikus szervokormány és a futómű párosa – a 2,0 literes dízelmotorral kisegítve. Korábban 170 lóerős 2,4 literes motorral és automata váltóval járt nálunk az új S40-es Volvo. Maximum egy hervadt mosolyt bírt előcsalni belőlünk ez a kombináció, erejével nem győzött meg a nagy köbcentis benzinmotor.
Ez a dízel viszont lehengerlő. Szerencsére a motor nem látszik, így nyugodtan át lehet venni a konszern nagybátytól. A PSA Peugeot Citroën és a Ford együtt fejlesztette és közösen is gyártja – több más közös nyomócsöves dízelmotorral egyetemben – a kétliteres dízelmotort.. A második generációs common-rail befecskendezéssel 136 lóerős teljesítményt és 320 Nm-es nyomatékot sikerült előhozni a vasból. Rövid időre, úgynevezett túltöltéssel akár 340 Nm-re is felszökhet a nyomatékmaximum, ami előzéskor robbanásszerű erőfölényt jelent.
Magyarán ez annyit tesz, hogy haladós közlekedéskor is rettenetes erővel bír a kombi Volvo, de ha nagyon akarunk menni, akkor jön az égszakadás, földindulás. A Ford Focus C-Max-ban már tapasztaltuk, hogy alacsony fordulaton, 1200-as fordulat alatt a motor annyira nem megy, hogy inkább lefullad. E fölött viszont a nyomatékhullám magával ragad, és kérlelhetetlenül tol előre.
Egyáltalán nem rossz a 9,6 másodperces 100-ra gyorsulás, de a rugalmasság és az elődadás módja még a bigott benzinmotor-hívőket is meggyőzi. Mivel a motor megfelelően rugalmas és a hatfokozatú kézi sebességváltóban is jó társa talált, egyformán jól áll az autónak, ha 3000 alatt tartva a fordulatszámot 160-nal haladunk síri csöndben az autópályán, vagy ha hirtelen gyorsítva-lassítva vesszük nyakunkba a Zempléni hegységet.
Habitusunktól függően változik a fogyasztás is. Zömében városban járva és többnyire kihasználva a motor és a fantasztikus futómű adta lehetőségeket, 9,47 literes átlagfogyasztást mértünk. Ennél szolidabb módban megelégszik a motor 7,1 literrel is 100 kilométerenként.
Nem voltunk maradéktalanul elégedettek a váltóval. Bár a rövid kapcsolási út és a pontos kapcsolhatóság kedvünkre volt, a könnyen összetéveszthető rükverc és egyes fokozat sokszor majdnem vészhelyzethez vezetett. A problémát nem csak mi vettük észre, hanem már a Volvo is, ezért egy egyszerű alkatrész beépítésével elhatárolják az egyes és a hátramenet fokozatokat, így az új autókban ezzel már nem lehet probléma.
Hogyha a történelmi ismeretek hiányában megnézünk egy tetszőlegesen kiválasztott Mazda3-ast és az itt szereplő V50-est, semmilyen közös vonást sem vélünk felfedezni a két autóban. A közös padlólemez gyökeresen meghatározza az autók technikai sajátosságait, ám mégis teljesen egyedi modellt készített a Volvo, ami a saját arculatához passzol. Ennek az egyedi és családi arcnak azonban meglehetősen borsos az ára.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1998 |
| Furat x löket (mm) | 85,0×88,0 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 100(136)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 320/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,6 |
| Végsebesség (km/h) | 210 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | |
| Vegyes (l/100 km) | 5,7 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 153 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4514/1770/1452 |
| Tengelytáv (mm) | 2640 |
| Csomagtér (liter) | 417-1307 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1456/450 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 55 |
| Gumiméret | 205/55 R16 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 7.670.000 |
| Konkurensek (forint) | Volvo S60 2.4D (130 LE): 7.960.000 |
| BMW 320d Touring: 8 890 000 | |
| Audi A4 1.9 TDI Avant: 8.265.000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 10.397.000 |
| Fontosabb extrák | ABS+EBD, DSTC-dinamikus menetstabilizáló rendszer, függönylégzsák jobb és bal oldalon, oldallégzsákok az első ülésekben, vezető- és utasoldali légzsák, alumínium középkonzol és ajtóbetétek, légkondicionáló, + SUMMUN: könnyűfém keréktárcsák, Bi-Xenon fényszórók, bőrkárpit, elektromosan állítható vezetőülés, elektromosan behajtható külső visszapillantó tükrök talaj megvilágító lámpákkal, fűthető első ülések (9.350.000 forint) |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Komoly, kiegyensúlyozott prémiumautó lett a V50-ből, ami sajnos az árán is meglátszik. A kétliteres dízelmotor igazán jó választás, a benzinfaló és kevésbé lendületes benzinesek helyett. |
| Pontszám (max. 10) | 7,5 pont |
