Teszt: Honda Accord Tourer 2.2 i-CTDi Sport – A sikerhez vezető úton

---

Csak akkor kezd valami újba a Honda, ha már elég biztosnak látszódik a leendő siker. Ezért nem volt eddig saját dízelmotorjuk, és ezért gondolták, hogy a családi Civic menő lesz. Aztán a Civicben belekezdtek az önálló mérnöki tudás villogtatásába, az Accordnál meg újra elővették a sportos vonásokat.

A Civic 100 lóerős dízelmotorja nem teljes egészében a japán mérnöki munka gyümölcse, illetve japáné, de más tájról. Az Isuzu készíti magát a blokkot, ami aztán állítólag a Honda hathatós segítségével alakul kissé át a Civic szívévé. Valószínűleg ugyanezt csinálja vele az Opel, és teszi ugyanígy az Astrába és a Merivába.

Itt van viszont az Accord 2204 köbcentis gépe. Ez már csakis a Honda terméke és minden földi jót beletömködtek, amit a dízelmotorok manapság tudnak: 16 szelep, könnyűfém blokk és hengerfej, második generációs befecskendezés.

Ezzel a közös nyomócsöves dízelmotor 140 lóerőt és 340 Nm-es nyomatékot képes magából kihozni. Ettől még nem hagyjuk faképnél a 150 lóerős 3-as BMW-nket vagy hajítjuk hasznavehetetlen kacatként a tűzre 130 lóerős Passat kombinkat. Az sem nagy szenzáció, hogy 2000-es fordulatnál ébred a maximális nyomaték, ám mindezekre az elhamarkodott kijelentésekre pusztán a technikai adatok lajstromba vételekor jutunk.

Aztán megtesszük az első kört, és teljesen megváltozik a véleményünk. Aki sportautót keres a dízel Accordban, csalódni fog, aki viszont megelégszik a komfortosan gyors autózással, az megtalálja számítását. Olyan az érzés, mint az Intercity-n. Nem élvezzük az utat, mert mit élveznénk rajta, mégis gyorsan és takarékosan érünk célba.

Meggyőz az a nyugalom, amivel az Accord 160 km/órás sebességgel tud suhanni egy kietlen autópálya szakaszon. Nincs futómű- vagy motorzaj, egyedül a tükrök felől érkező finom fütyülés adja jelét, hogy nem állunk, hanem tempósan haladunk.

Mivel ilyenkor még csak 3000-nél jár a fordulatszámmérő, könnyen gyorsít az autó visszaváltás nélkül a 210 km/órás határ felé. Közben a helyzet változatlan. A csend még mindig honol, a motor ereje viszont csak nem akar elfogyni.

Ugyanez igaz kisebb sebességnél, a kisebb fokozatokban is. Alacsony fordulaton, 1600 fordulat/perc alatt mintha kevés lenne a nyomaték. Ez azonban olyan rövid ideig tart, hogy mire elkezdjük keresni a hiányzó erőt, már meg is érkezik.

Pontosan és finoman kapcsolható az ötfokozatú váltó, szívesen matatunk vele. Tulajdonképpen az öt fokozat kielégíti igényeinket, pusztán marketing okokból megfontolandó lehetne egy hatfokozatú szerkezet beszerzése.

5,8 literes átlagfogyasztást ad meg a Honda a dízel kombi Accordnál, ennek mi a közelébe sem jutottunk. Bár nem is a szabvány egzakt módszereivel, és mindenáron takarékoskodó vezetési stílusával hajtottunk.

Vegyes körülmények között, zömében városban és autópályán járva 8,2 literes átlagfogyasztást hoztunk ki. Ezt vehetjük úgy, hogy ennél csak kevesebb lehet. Amikor közepesen figyeltünk a fogyasztásra, 7,4 literre szorítottuk le az átlagfogyasztást. Kis odafigyeléssel ennél még 1-1,5 literrel kevesebbet is itathatunk vele.

Az Accord limuzin vadsága, reszelt rakéta formája a Tourer esetében valami absztrakt műremekké alakul át. Feketében kissé gyászos képet mutat az Accord kombi, érzésünk szerint a nagy csomagtartó kialakítása finoman visszavett a forma szépségéből. Nekünk nincs szerencsénk, az előző Accord kombi tesztautónk is fekete volt, pedig akik láttak más színűt, azt mondják, abban jobban mutat.

Tény, hogy ezzel a doboz hátsóval óriási a csomagtartó. A padló alatti rekeszeket is beleszámolva 626 liternyi árut vihetünk magunkkal, ezeket leszámítva az 576 liter sem rossz érték. Sőt, a legnagyobb ebben az osztályban. És vegyük hozzá azt is, hogy ennél egyszerűbb ülésdöntést nehéz kitalálni. A Mazda is tud valami hasonlót Karakuri néven, a Honda csak annyival rosszabb, hogy nem adott neki nevet.

Elég annyit tennünk, hogy a fejtámla melletti gombot finoman nyomva előredöntjük a háttámlát. Közben az ülőlap előrebukik, a háttámla pedig előrebiccenő fejtámlájával pont elfér a keletkező helyen. Ha a másik oldalon is végigcsináljuk ugyanezt, minden irányban tökéletesen sík és lapos, hatalmas franciaágy-méretű helyünk lesz.

Gyenge pontja nemigen van az Accordnak, hacsak a kombi elszomorító formáját nem említjük a limuzin vad egyediségével szemben. Praktikus szempontok miatt senki sem szeret bele egy autóba, pedig az Accord Tourer tele van ilyen jó vonásokkal.

Rengeteg helyre építettek pohártartót és mütyür-rekeszt, és az embereknek szánt helykínálattal sincs baj. A középkategóriában kifejezetten tágasnak számít az Accord Tourer, egy véznával kiegészített négy jól megtermett felnőtt sem szorong az autóban, menjenek akár Frankfurtig.

Csak folyton azon veszekednének, hogy ki ne vezessen. Ez az autó ugyanis vezetés szempontjából nem tartogat semmiféle izgalmat. Bolondbiztosan fordul, nem akar kitörni a hátulja, és az orrát sem túrja. Akármilyen gyorsan akarunk vele menni, vagy kanyarodni, ő vakvezető kutya módjára szentül követ minket. VSA rövidítésű kisodródásgátló helyettesíti a pórázt, ami a menetstabilizáló elektronika hondás elnevezése.

Drágának egyáltalán nem nevezhető az Accord Tourer, inkább értékarányosnak. Ez azt jelenti, hogy japán mivolta miatt felszereltsége korlátozott, vagyis az alapfelszereltség máshol egy csúcsváltozattal is felér.

Egyedül a metálfényért lehet és kell pluszban fizetni, ha a xenon fényszóróra, az elektromos csomagtérajtóra vagy a bőrkárpitra fáj a fogunk, közel két millióval többet kell fizetnünk az Executive kivitelért.

Ez az autó úgy jó, ahogy van – mégsem álmodozunk róla meg nem vásárolt telitalálatos ötös lottóval a zsebünkben. Ha fel kéne sorolni első 10 megvásárolandó autónkat, 100 emberből kilencvennek be sem ugorna a dízel Honda Accord. Pedig érdemes legalább elgondolkodni rajta.

---