A hungaroringi menetpróba után mindannyian bitzosra mertük venni, hogy nem fogunk unatkozni utcai körülmények között. A Nissan 350 Z ugyanis most az első számú célpontja azoknak, akik nem tudnak megfizetni egy neves sportautót, viszont élményben nem kívánják alábbadni. A 350 Z erre a szerepre tökéletesen alkalmas.
Ugyan a 350 Z Európában még csak néhány hónapja kapható, de ennél jóval régebb óta létezik. Az Egyesült Államokban két éve fut Nissan Fairlady Z néven, sőt, idén már kabrió változatban is kapható. Az európai modellek nem teljesen azonosak a korábban bevezetett tengerentúliakkal.
Komoly sportautó csak hátsókerék-hajtással készül, ahogyan a Nissan esetében is. Az erőátvitelben szénszálból készült kardántengely segédkezik.
A motortérben hosszában beépítve találjuk azt a számtalan elismerést begyűjtő 3,5 literes V6-os motort, ami a Renault Vel Satis-ból, az Espace-ból, a Nissan Muranóból, vagy az Infiniti autóiból már ismerős lehet. Ahogyan az Infintiben, itt is 280 lóerő terheli a főtengelyt, a nyomaték pedig 363 newtonméter.
Optikailag minden rendben, oldalról és hátulról gyönyörű a Z, elölről talán egy picivel több agresszió még elfért volna. Nem érdemes azonban a külsőre sok szót fecsérelni, mivel ha egy Trabantra hasonlítana, akkor is kiváló autó lenne.
Már a 18 colos felnik is elég nagynak tűnnek, az ordítóan nagy féktárcsák pedig a látvány mellett iszonyatos fékerőt produkálnak.
Kívülről hatalmas, alumínium kilincsekkel nyithatunk rá az utastérre. Belül nyoma sincs a modern formatervnek, a 80-as évekbeli sportautókat idéző egyszerűség uralkodik. A műszerfalon alumínium keretek ölelik körül a 280 km/óráig skálázott sebességmérőt, a fordulatszámmérőt, a vízhőfok valamint az üzemanyagtank mutatóját.
A középkonzol tetején három apró kerek műszer fekszik a vezető irányába fordítva. Balról-jobbra haladva a fedélzeti számítógép, az olajnyomás és a töltöttségjelző műszer.
Az anyagok csak középszintűek, az összhatás viszont itt is frenetikus. A műszerek a kormánnyal együtt mozognak, a lábtér, a fejtér a magasabbaknak is elég. Talán egyedül a kilincseket érhetné kritika, amiket, ki tudja miért, nem alumíniumból, hanem aluszínű műanyagból készítették.
Kesztyűtartót nem találunk a megszokott helyen, ezt az ülések mögötti dobozzal oldották meg. Ez a box szolgál még a hangszórók tárolására is. Felette elnézve látjuk a hátsó toronymerevítőt, amit szintén vaskos műanyag ölel körül. Maximálisan masszívnak tűnik az utastér és az is.
Apróság, de Európában talán sokaknak szúrhatja a szemét, hogy egy Micra kulcsával kell életet lehelni egy brutális sportautóba. Kulcslóbálós gizdázás kizárva.
A kulcs végre a helyén: a motor iszonyatos erővel kel életre, hátulról mély morajlás kelt izgalmakat. A kuplung kemény, a váltókar szintén, a kormány sem ismeri a City fokozatot.
Öveket bekapcsolni, kezdődhet a móka. A motor szép hangját elnyomja az a fenséges zene, ami két öklömnyi csőből érkezik hátulról, valahonnan középtájról. Álló helyzetben is lélegzetellálító, szinte kötelező túráztatni.
Kis gyakorlás után bólintás nélkül lőhetünk ki, igény szerint hosszan csikorgó kerekekkel fűszerezve. 5,9 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás sebességet, de a száguldás itt még korántsem ért véget.
Ha éppen nem a sorfeltartós, guruló üzemmódban autózgatunk, akkor szinte lehetetlen betartani a sebességhatárokat. A váltó iszonyatosan kemény, komoly erőt kell kifejteni, hogy betoljuk a következő fokozatba. Melléváltás lehetetlen, a megvezetés tökéletes, a kar rövid úton mozog.
Ha váltórecsegés hallatszik egy 350 Z felől, akkor a sofőr még nem koordinálja tökéletesen a láb- és kézmozdulatait és a lába megelőzi a kezét. Hosszas autózás után tűnik csak fel, hogy 4-5 ezer közötti fordulaton kap egy jókora lökést az autó, ám teljesítményben és nyomatékban alatta sincs hiány.
A sok kiváló részletből kiemelkedik a futómű. Ha nem próbáljuk, nem hisszük el, hogy létezik olyan sportfutómű, ami budapesti közlekedésre is alkalmas. A legapróbb úthibákat is érezni ugyan, de zokszó, felütés és zörgés nélkül dolgozza fel őket a futómű.
Eközben az utastérben luxusautókhoz méltó csend honol, leszámítva természetesen a kipufogót. Az igényes, masszív kidolgozás érződik a súlyon, mivel az 1600 kilogramm bizony nem kevés. A tengelytáv és a nyomtáv kellően nagy, a súlypont érzésre szinte a földön.
Nem kell hozzá nagy tudomány, hogy felfedezzük: az autó egy milliméter oldaldőlés nélkül fordul kanyarban a megszokott sebességnél jóval nagyobb tempóval.
Óvatosan kell bánni a gázzal, mert a menetstabilizáló elektronika ellenére is érhetnek minket meglepetések. Kiiktatva viszont kevés gyakorlás után gyönyörű farolásokkal vehetjük a kanyarokat, amely az önzáró differenciálműnek köszönhető.
A 280 lóerő a városi kunsztoknál jóval többre képes, hosszabb ívű 100 km/órás kanyarban is sikerül könnyűszerrel keresztbe fordítani az autót, jókora adrenalin dózist juttatva ezzel szervezetünkbe. Az elektronika erősen alulkormányzottá teszi az autót, apró sűrű rángatással viszont ezt megszüntethetjük.
A menetstabilizáló itt tényleg életmentő, mégsem szabad csak rá hagyatkozni. Esős úton aktív állapotban finom gázadásra, minden jel nélkül indult meg a kocsi hátulja, ami kellő rutinnal könnyedén korrigálható. Különösen veszélyesek a vízfoltok, főleg, ha azok kanyarban vannak. Éjszaka pont emiatt nem érdemes ész nélkül száguldozni.
Minden útszakaszon gyorsan szalad a mutató felfelé, autópályán ez egészen 260-ig történik. Óra szerint ennyit fut az autó, a gyárilag leszabályozott 250 km/órás sebességnél.
Ekkor 5800-as fordulaton jár a motor, kicsit emelt hangszinttel beszélgetni is lehet. Az útfekvésről ódákat lehetne zengeni, mintha csak 100-zal haladnánk.
Végsebességnél 19 liter 98-as fogy a tankból, amit városban 15 liter alá nem lehet egyszerű leszorítani, mi nem is prólkoztunk vele. Állandó kigyorsításokkal, tempós hegyi szakaszon 22 liter volt a maximum fogyasztás. Átlagemberek számára ez triplája a megszokottnak, de a köbcenti és a nyújtott élvezet függvényében ez teljesen reális.
Az átalakított fékrendszernek köszönhetően a gyorsulásnál már csak a lassulás okoz nagyobb megterhelést a bent ülőknek. Minden sebességről olyan erővel lassul az autó, hogy azt bizony a belső szerveink is nehezen viselik néha.
A 350 Z egyszerűen tökéletes, nem érdemes hibát keresni rajta. A 280 lóerős teljesítményénél még jóval nagyobbal is könnyűszerrel megbirkozna az autó.
Itthon ezt az érzést egy jelentős, millión felüli árcsökkentés után, 11,9 millió forinttól érezhetjük. A magyarországi ár még így is magasnak számít, Németországból újonnan is, de néhány ezer megtett kilométerrel milliókkal olcsóbban megkapható. Ezért a pénzért nincs jobb és élvezetesebb vétel a szériaautók között.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 3498 |
| Furat x löket (mm) | 95,5 X 81,4 |
| Hengerek / szelepek száma | V6/24 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 206(280)/6200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 363/4800 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 5,9 |
| Végsebesség (km/h) | 250 (elektronikusan korlátozva) |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 16,1 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 8,7 |
| Vegyes (l/100 km) | 11,4 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 273 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4310/1815/1315 |
| Tengelytáv (mm) | 2650 |
| Csomagtér (liter) | 235 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1600/220 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 80 |
| Gumiméret | 225/45 – 245/45 R18 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 13 200 000 |
| Konkurensek (forint) | Opel Speedster Turbo: 12 268 500 |
| Alfa Romeo GTV 3.2: 10 895 000 | |
| BMW M3 Coupé: 18 500 000 | |
| Subaru Impreza WRX STi: 11 463 000 | |
| Mitsubishi Lancer EVO VIII: 12 222 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| Fontosabb extrák | automata légkondicionáló, 6 légzsák, ABS+ESP+EBS+kipörgésgátló, xenon fényszóró, Bose audiorendszer, 6-os CD tár, elektromos bőrülés, tempomat |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Vérbeli sportautó a javából. A motor, a váltó, a futómű – az összhatás kiváló. A külföldi árakhoz képest drága itthon. |
| Pontszám (max. 10) | 9,25 pont |
